facebook
google
twitter
wiw
| Ahol még jelen vagyunk | Felhasználási feltételek | ||||
|
Tilos a TestCar Magazin bármely fotójának, írott anyagának, vagy részletének a szerzo illetve a kiadó írásbeli engedélye nélküli újraközlése. Az oldalról kivezeto linkeken elérheto tartalmakért a TestCar Magazin semmilyen felelosséget nem vállal. |
Subaru Outback 2.0D Comfort - Teszt
május 7. 2012. 14:00
A Subaru Outback sajátos műszaki megfogalmazása a 21. századi igényeknek
Az Outback műszaki kifinomultsága miatt dicsérhető, így aki a szolgáltatásbeli hiányosságokat elfogadja, ár-érték arányban biztosan a legjobbat kapja
A Legacy kombi alapján készített Outback széles skálán kínálja a négykeréken lebonyolítható utazás élményét. A kiinduló modellhez viszonyított 5 cm-es hasmagasság-emeléssel ugyanis minden olyan akadály fölött átsiklik a Subaru, mely nem haladja meg a kerekek és a karosszéria legalsó pontja közötti 20 cm-nyi szintkülönbséget. Ezáltal olyan „terepviszonyok” között is megállja a helyét, ahová más esetben csak valamilyen SUV utasaként juthatnánk. Noha az Outback nem kimondottan terepjáró, a Subaruk legendás, első és hátsó tengelyek között állandóan fennálló, szimmetrikus összkerékhajtása igen komoly segítséget nyújt, ha havas, sáros, vagy laza talajon kell áthaladnunk. A tapadás garantált.
Ugyanakkor az autó fő profilja mégsem a sárdagasztás: erről árulkodnak a 17 collos alufelnik, és a mindenféle műanyag védőburkolattól mentes, nagy, fényezett felületek a kocsi oldalán. Viszont a külső – pont a bumfordi védőelemek mellőzése folytán – oly sokat megőrzött a kiinduló modell eleganciájából, hogy még egy színházi előadásra érkezve sem kell kompromisszumokat kötni a megjelenés terén. Az Outback tehát egy igen jó átmenet a hétköznapi, középkategóriás luxusautó és az SUV-k között. A különbség pusztán annyi, hogy a hivalkodóan magasra épített szabadidő-autók terepképességeit jelen esetben egy ízléses, utcai autó köntösébe bújtatva kapjuk.
Az identitászavart tovább fokozzák az országúton mutatott menettulajdonságok – különös tekintettel a kanyarvételre. E képesség megtapasztalása ugyanis mind a terepjáró, mind pedig a luxusautó képét hamar elhomályosítja emlékeinkben, s már csak a rali-világbajnokságokon elért Subaru-eredmények elevenednek fel, amint a szimmetrikus 4WD hajtás játszi könnyedéggel ringatja kanyarból-kanyarba az Outbackot. Persze a kanyarvételi kvalitások elérésében az alacsony súlypontú Boxer-motorra is komoly szerep hárul, hiszen az autó elejének súlypontja meghatározó a kocsi egészének viselkedése szempontjából. Ám, hogy a Subaru nevéhez fűződő Boxer-motorok, és ezzel a jó kanyarstabilitás hagyománya ne törjék meg, ugyanakkor versenyképes alternatívával csalogathassák az alacsony fogyasztást kereső vásárlókat, radikális döntésre szánta el magát a vállalat. Mégpedig arra, hogy a világon mindezidáig egyedüliként a Diesel-ciklusú erőforrás hengersorait rendezték egymással 180°-ot bezáró helyzetbe.
A kétliteres egységnek már a hangjából is kiderül, hogy némi turpisság lapul a motorháztető alatt, ugyanis a 4-hengeres Boxer-motor dízelként is tökéletesen hozza a sorosokhoz képesti eltérést. Adatairól nagy vonalakban annyit, hogy 150 lóerős teljesítményét 3600-as percenkénti fordulatszámon adja le, míg maximális, 350 Nm-es forgatónyomatékát az 1800-tól 2400-ig terjedő tartományban használhatjuk ki. Vagyis a motort nyomatékcsúcson járatva 89,72 és 119,63 lóerő közötti teljesítményt ereszthetünk szabadjára, ha padlóig nyomjuk a gázpedált. Vezetés közben azt érezni, hogy a motorhangolók nem is akarnak kiengedni bennünket ebből a fordulatszámszeletből, legalábbis lefelé nem.
Tudniillik ha hosszas gurulgatás után valami üdítőre vágyunk, vagy egy azonnali gyorsításra sarkalló szituációt hoz a városi forgalom, akkor a következő metódust kell végrehajtanunk. Első lépés: mivel a fejünk magasabban van, mint a lábunk, először fejben végezzük el a nagy gyorsítást megelőző logikai műveletsort, melynek keretében megbizonyosodunk arról, vajon eléri-e a főtengely fordulatszáma legalább a percenkénti 1600..1700-as értéket. Második lépés: ha az agyi munkát elvégeztük és fejünkben az „Igen, a fordulatszámunk nagyobb, vagy egyenlő 1600..1700-zal.” megfogalmazású, kedvező válasz születik, akkor kap feladatot csak lábunk, mely innentől a gázpedál végpozíciójának mielőbbi eléréséért felelős. Ha viszont motorunk nem a fent említett, nagy gyorsítások kivitelezéséhez szükséges, minimális körfrekvenciával dolgozik, teljesen értelmetlen nagy vehemenciát várni tőle, mert a gázpedál lepadlózásával pusztán egy szenvedését rángatással jelző egységgel találjuk szembe magunkat. Ezért ha a fenti logikai műveletsor a „Nem, sajnos a fordulatszám túl alacsony.” megállapítással zárul, akkor a lábmunka helyett újabb agyi feladatok következnek, ám ezek már a „Most milyen egyéb megoldások jelenthetnek kiutat az adott szituációból?” kérdés megválaszolására irányulnak.
Alapvetően azért nem rossz a motor erőleadása, mert amikor megindul, igen meggyőzően rántja magával a kasztnit, csak nem szabad alacsony fordulatokkal túlerőltetni. Ugyanakkor, ha már talpunk alatt az erő, egy idő után akkor is fordulatszámkorlátba ütközünk, de ez már felül, 3600 1/perc után jelentkezik. Itt pusztán a teljesítmény esésével kell számolnunk, ami viszont már senkinek sem róható fel hibaként. Igaz, hogy akadnak olyan gázolajjal táplálkozó motorok, melyek 4000 környékén is még el-elpörögnek, de azt sajnos tudomásul kell venni, hogy a Diesel-motorokban lejátszódó égésfolyamat sebessége nagyjából állandónak tekinthető, ami viszont azt jelenti, hogy bizonyos fordulatszám fölé nem mehetnek a konstruktőrök úgy, mint a levegő perdítésével gyorsuló égést produkáló benzinesek fejlesztésénél. Így a Subaru Outbackban kb. 1800-as szélességű az a tartomány, amely jó erőnléttel ruházza fel az útviszonyok széles tárházában dicséretesen helytálló, japán középkategóriást.
Tehát a váltónak nem csak akkor akad dolga, mikor valaki álló helyzetből a 9,7 másodperces sprintidőt alapul véve indul a 100 km/h felé. Ezért is furcsa, hogy ezúttal nem egy Subaruktól megszokottan pontos váltókarra bízták a fokozatok közti átjárást. Erőszükségletével nincs gond, abban hozza az elvárt keménységet és határozottságot, ám érdekes módon nem kapunk cserébe rövid váltóutakat. További negatívumok vezetés közben már nem tapasztalhatók, a zajkomfort is már csak a teljesség kedvéért kerül górcső alá. Az ugyanis tökéletesen illeszkedik a jármű külleméhez, mivel zajszint sem hasonlítható egyértelműen a személyautók, vagy a szabadidő-autók orgánumához. Valahol a szélzaj és a gördülési zaj paramétere is a két kategória között tanyázik, bár 110 és 150 km/h között szinte semmi különbséget nem mutat, így viszont messze alatta marad a zavarónak nevezhető szintnek.
Noha kritizálni igazán nincs miért, az autó beltere még egy sarkalatos pont lehet a vásárlók körében. Ugyanis nem annyira hi-tech, ahogyan azt egy mai, „minden jóval” felszerelt középkategóriástól várjuk, viszont már nem is a keményvonalas Subaru hangulat. Aki most találkozik először a márkával szokatlannak találhatja majd a célszerűség eme magas fokát a letisztult és már-már túlegyszerűsítettnek ható enteriőrt szemlélve. Viszont aki pont a megszokott subarusan egyértelmű leegyszerűsítést keresi, már csak nyomokban lelhet az eredeti karakterre. Díszítésekből nincs hiány, ráadásul az alumínium betétek megmunkálását sem nagyolták el, ezért valóban gyönyörködtető elemek veszik körül az elől utazókat. A beltéri anyagok masszivitást és örök életen át tartó szolgálatkészséget sugároznak, ráadásul lötyögésnek, kopogásnak nyoma sincs. A kapcsolók kezelése is a megbízhatóságot sugallja, a hozzájuk társított funkciók határozott erőkifejtéssel aktiválhatók. Ellenben japán technikáról lévén szó szintén furcsának tűnik – noha megbízhatóság tekintetében az idő előre haladtával abszolút előnybe csap majd át –, hogy az egyes funkciók saját gombjaikon keresztül vezérelhetők és központi, mindent uralni vágyó, bonyolult központi panellel egyáltalán nem találkozni. E nemes egyszerűséget már csak az extralista múlja felül, melynek az olyan puccos holmik, mint a tolatóradar, vagy a hátsó utasok külön szellőztetése soha nem is voltak részei.
Ellenben az ESP olyan lehetőséget is tartogat, mely a lejtőn való elindulásban a hátragurulás megakadályozásával képes segíteni rajtunk, továbbá a hétköznapi színvonalnak megfelelően elektromos működtetést kapott a kézifék. Ám, hogy a kényelem se szenvedjen csorbát és a villamos berendezések száma is kielégítő méreteket öltsön, a deréktámasz motoros mozgatású. További érdekesség, hogy a hátsó felfüggesztés automatikus szintszabályozás révén tartja állandó vízszintben az autót, így a szomszédok messziről sosem fogják megállapítani, vajon csak a legközelebbi bevásárlóközpontig megyünk-e, vagy netán valamely távoli síparadicsomba tartunk-e éppen, csordultig pakolva az 526 literes csomagteret. Ezt a rendszert a hajdani szeszcsempészek értékelték volna igazán, akik így majd’ egy évszázad távlatából talán megérdemlik, hogy az automatikus szintszabályozót – minden hivatalosságot mellőzve – a megsüppedt farú autójuk miatt kiszemelt, és hosszas üldözések után elkapott „kereskedők” emlékművének is kinevezzük.
Összességében a Subaru Outback sajátos műszaki megfogalmazása a 21. századi igényeknek. Az autó egyfelől olyan dolgokat tud, amit nem várnánk egy 10 millióhoz közeli vételárért kapható jószágtól (pl.: motoros deréktámasz, szintszabályozás), merthogy a konkurencia nem ad ilyet, főleg ennyiért! Másfelől a kocsi olyan, ma már alapvetőnek tekinthető eszközök fontosságával kapcsolatban válik tévedések áldozatává, amik ha nem is nélkülözhetetlenek, de a kategóriát tekintve teljesen természetesen kezelendők (pl.: tolatóradar, hátsó szellőzők, külön fogantyú ajtóbehúzáshoz a hátsó ajtókon). Az Outback műszaki kifinomultsága miatt azonban mégis csak dicsérhető, így aki a szolgáltatásbeli hiányosságokat elfogadja, ár-érték arányban biztosan a legjobbat kapja, ráadásul egy igazi egyéniséget – ha úgy tetszik, az autózás egyik üde színfoltját – tudhatja magáénak. Ráadásul a környezeti feltételek szinte sosem állják majd útját célba érésének – és ehhez még az eleganciáról sem kell lemondani.
|
hozzászólások (0)
Kiemelt cikkünk
Elindul világhódító útjára a Peugeot 2008!
február 7. 2013.
Az idén tavasszal forgalomba kerülő új modell szervesen illeszkedik a 208 népszerűségével megindított termékoffenzívába
0 hozzászólás
