facebook
google
twitter
wiw
| Ahol még jelen vagyunk | Felhasználási feltételek | ||||
|
Tilos a TestCar Magazin bármely fotójának, írott anyagának, vagy részletének a szerzo illetve a kiadó írásbeli engedélye nélküli újraközlése. Az oldalról kivezeto linkeken elérheto tartalmakért a TestCar Magazin semmilyen felelosséget nem vállal. |
Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDI (Exclusive)
február 26. 2012. 13:55
Utcai nyelven hibridnek neveznek minden olyan autót, amelyet belsőégésű motoron kívül villanymotor is hajt – ám ez a fajta definíció önmagában még nem túl pontos
Egy kiváló családi autó a C4 Picasso, ami kényelmével és takarékosságával a hosszabb kirándulásokhoz is kiváló partner, bár azért van rajta mit szokni
A Citroën ezúttal egy különleges próbaautót biztosított számunkra abból a célból, hogy a márka kompakt egyterűjét annak legtakarékosabb változatában ismertethessük meg olvasóinkkal. A tesztautó hivatalosan a C4 Picasso 1.6 e-Hdi Exclusive keresztnevek együttesét viseli, melyek közül az utolsó kettő együttállására nemigen lesz még egy példa a hazánkban forgalomba helyezett darabok között. De, hogy minden világos legyen, haladjunk szépen sorjában az elnevezések és a mögöttes tartalmak erdejében. A C4-et és a Picassót kár is egymástól szétválasztani, hiszen a hajdani Xsara Picasso megjelenése óta már mindenki jól tudja, hogy a tágasabb belterű autóit kínálja a híres festő nevével fémjelezve a Citroën. A modellpaletta megújításával pedig, ahogy a Xsara C4-essé vált, a kompakt kategóriában szereplő egyterű neve is C4 Picassóra módosult. A már frissítésen is átesett típus gömbölyded formájával azonnal felismerhető, egyedi jellemvonásainak köszönhetően pedig semmi mással össze nem téveszthető. Ám minthogy a küllem az idők során már-már lassan megszokottnak mondható, ráadásul a tetszés egyébként is a szubjektív megítélés tárgykörébe tartozik, érdemes inkább azt nézni, mit találunk odabent. Először is egy hatalmas teret, melyet a távolban végződő műszerfalborítás, a vékonynak ható oszlopok között húzódó, széles ablakfelületek és a napellenző felhúzásával – autós mércével – végtelennek tűnő horizont feletti kilátás miatt nem túlzás rögtön egy üvegcsarnokhoz hasonlítani. A csarnok látképét pedig egyértelműen a középen lévő, ám jó áttekinthetőséggel felruházott műszerfal uralja, melynek két szélére kesztyűtartó került a vezető és az utasok elé.
A műszerfal egyedüli sajátossága abban rejlik – azon túl, hogy az utat pásztázó tekintet számára kissé kieső helyre került –, hogy a szélein található gombok – mint például a napi útszámláló nullázója is – csak nyújtózkodás árán nyomkodhatók. Bizonyos értelemben hasonló helyzettel állunk szemben a kormány esetében is. Itt nem a kormány karimájának kialakítása, vagy elhelyezkedése igényel komoly megszokást – mert az könnyen elérhető és kényelmesen tekerhető –, hanem a fix központba pakolt gombsereg erdejében való kiigazodás jelent kihívásokat. Sajnos, hogy az összkép formája ízléses legyen, valamint, hogy a légzsák számára is maradhasson hely, a gombokat egymáshoz közel, egy több lépcsős ívben nyeli el a központi rész, ráadásul az egyes gombokhoz társított funkció sem a gombok mérete, sem pedig formája alapján nem azonosítható be olyan egyértelműen, hogy a kezelés külön figyelem ráfordítás nélkül lebonyolítható legyen.
Azért kár a csak nagyon hosszú szokás után elsajátíható kialakításért, mert a vezető számára könnyen elérhetővé tett funkciók száma dicséretes. Például nem csak a rádióhangerőt, állomást, vagy a tempomatot lehet karnyújtáson belül állítani, hanem a még műszerfal fényerejét is. A kezelőszervek témakörében még a kétzónás automata klíma vezérlése érdemel némi említést a maga érdekes megoldásával. Az utastér klimatizálásáról ugyanis nagyon szép panelek gondoskodnak, melyek kezelés szempontjából rendkívül egyértelmű helyen találhatók: konkrétan az utastér két szélén, a szélső szellőzőrostélyok alatt. Így a légbefúvókhoz tekintve sárgán megvilágított LCD-n követhető nyomon mind az adott oldalra beállított hőmérséklet, mind a befúvás helye, mind pedig a klímára vonatkozó összes többi információ. Ez még szép is volna, gondot inkább maga a kezelés okoz. Egyrészt azért, mert a szellőztetés mikéntjét befolyásoló gombokat is a panel köré zsúfolták – így sajnos nem került túl kézközeli helyre az irányítás –, másrészt az sem tesz jót, hogy a gombok igen aprócskára sikeredtek. Ezek után már csak a hab a tortán, hogy amennyiben egyedül utazunk, és a túloldali hőmérsékleten szeretnénk változtatni, azt ugyanis csak áthajlásos nyújtózkodással tehetjük. Viszont, ha túljutottunk a kötelező beállításokon, tényleg már csak annyi dolgunk marad, hogy élvezzük az utazást. Az utazás ugyanis már-már fejedelminek mondható a puha, finomtapintású burkolati anyagok, az igényes kidolgozású betétek a precíz illesztések és a kellemes kárpitozású ülések alkotta környezetben. A kényelemről a hátsó sorban utazók esetében sem feledkeztek el, tudniillik a C4 Picasso hátul is külön-külön dönthető és tologatható üléseket kapott, így a térérzeten túl a hosszú utazások komfortja is maximális. Az autó beazonosítását a rendszer lelkét jelölő, „e-Hdi” felirat pontosítja tovább, melynek alapját a már jól ismert, 1,6 literes lökettérfogattal rendelkező, 112 lóerős, gázolajos egység képzi. Ugyanakkor az előtagul szolgáló „e”-betű már más tészta. A konszern ezzel a formátummal különbözteti meg mikro-hibridjeit a szimplán hagyományos Diesel-motorral szerelt autóitól. Mivel azonban a Toyota Prius megjelenése óta már szinte mindenki tudja, mit jelent, ha egy autót hibridüzeműnek neveznek, érdemes talán tisztába tenni a hibridség fokának megkülönböztetésére született kifejezéseket.
Utcai nyelven hibridnek neveznek minden olyan autót, amelyet belsőégésű motoron kívül villanymotor is hajt – ám ez a fajta definíció önmagában még nem túl pontos. A szakzsargonban ugyanis három kategóriát különböztetnek meg attól függően, mennyire támogatja haladásában a járművet az elektromos kiegészítő egység. Ez alapján a legkomolyabb segítséget a „full-hybrid” gépjárművek motorjai kapják a hatalmas akkumulátorok táplálta, tekintélyes teljesítményű villanymotoroktól. Ezek azok az autók, melyek tüzelőanyag elégetése nélkül, pusztán elektromos energia felhasználásával is képesek haladni, azaz zérusra redukált lokális emisszóval boldogítják a közelükben élőket. Ebbe a körbe tartoznak a Toyota, (a Lexus), vagy a Honda modelljei.
Aztán ahogy a támogatottsági fok csökken, elérkezünk a „mild-hybrid” elnevezésű autók táborához. „Mild-hybrid”-nek nevezzük azon autók hajtásrendszerét, melyekben található ugyan villamos gép a hagyományos belsőégésű motor mellett, ám annak teljesítménye a jármű mozgatására önmagában még nem, vagy csak szűk korlátok között elegendő. A villanymotor ekkor támogató szerepkört tölt be, melynek lényege, hogy gyorsításkor az akkumulátorokból nyert energia révén a kerekekhez jutó nyomatékot növeli – így segítve a meghajtásban a belsőégésű motort –, lassításkor pedig generátor üzemben a mozgási energia egy részét visszatáplálja az akkumulátorokba. Az így nyert elektromos energiát aztán vagy a villanymotor hajtására, vagy pedig az álló autó energiaszükségletének fedezésére (és a belsőégésű motor újraindítására) fordítja a rendszer – mivel ebben a csoportban a start/stop rendszer szintén főszerepet kap a károsanyag-kibocsátás csökkentése miatt. Ilyen „mild-hybrid” rendszereket kínálnak a német prémiumgyártók is felsőkategóriás négykerekűikbe. A harmadik tábor az előállítási költség tekintetében győztes „micro-hybridek”-é. Ezekben az autókban már semmilyen villanymotor sincs, mely a jármű mozgatásában részt vállalna. Itt a felépítésben a megnövelt teljesítményű generátor és a (normál autókhoz képest) jócskán nagyobb energiatároló kapacitás jelent sajátosságot, míg működési oldalról a fékenergia (egy korábbiakhoz képest még kisebb részének) visszatáplálásán és az álló helyzeti villamos igények fedezésén van a hangsúly. Az erősebb generátor mellé több, vagy nagyobb akkumulátort építenek, vagy – ahogyan a C4 Picasso, vagy Peugeot modellek esetében is – úgynevezett szuperkondenzátorokkal egészítik ki a hagyományos akkumulátort, hogy a generátor által lassításkor visszatáplált energiát legyen hová raktározni. A szuperkondenzátor egyébként nem más, mint egy óriási összkapacitással rendelkező kondenzátortelep. Az akkumulátorokhoz képest a kondenzátorok előnye pedig abban rejlik, hogy mind a töltési, mind a fogyasztási folyamat gyorsan lejátszódhat rajtuk, így nagy teljesítmények (a kondenzátor kapacitásának erejéig) bármikor és bármeddig mozgósíthatók, tehát általuk kiküszöbölhető a hagyományos akkumulátoroknál jelentkező élettartam-csökkenés, melyet a nagy erejű töltések, illetve merítések eredményeznének. Márpedig a motorleállító funkció miatti gyakori indítgatás igen komoly megterhelést jelentene egy akkumulátor számára városi forgalomban.
Vezetés közben maga a motor egyébként ugyanúgy teszi a dolgát, ahogyan ettől az egységtől már megszoktuk. Gyorsításkor lehet rá számítani, a gázolajosok lendületével cipeli a pufi kasztnit, ám járása kultúrált, hangja pedig csak diszkréten érzékelteti, hogy erejét nem benzinből nyeri. Az erőforráshoz passzintott motorleállító rendszerrel ugyanakkor akár 15%-kal is csökkenhet a felhasznált tüzelőanyag mennyisége – illetve a károsanyag-emisszió mértéke. De érződik is, hogy a takarékosság végig ott lebegett a rendszer fejlesztőinek szeme előtt, amikor a start/stop automatika, a Diesel-motor és az „MCP6” névre keresztelt robotizált váltó összehangolásán dolgoztak. Ennek egyik megnyilvánulási formája, hogy haladáskor a fordulatszámmérő csak ritkán szalad ki az 1500 és 2000 közötti fordulatszám-tartományból, így ennek következtében, ha városi forgalomban valakinek akad ideje számolni, akár hatig is eljuthat a képzeletbeli számegyenesen. A fogyasztáscsökkentés másik formáját pedig már a műszerfal is megjeleníti egy zöld, „ECO”-feliratú lámpa felvillantásával: ez gyullad fel ugyanis, mikor a start/stop rendszer a motor leállítása mellett dönt.
A funkció bekapcsolt állapotában pedig igen gyakran találkozunk ezzel a jelzőfénnyel, merthogy a rendszer lelke igen érzékenyre sikerült. Tudniillik nemcsak lassú gurulás közben hajlamos a rendszer útját állni a motort tápláló tüzelőanyagnak, de még az is előfordulhat, hogy egy-egy vontatottabb parkolási manőver közben is takarékos üzemre vált a C4 Picasso. Ha viszont a hangolásnál járunk, a robotizált váltó is megérdemel néhány szót. A váltóautomatika a hétköznapi helyzeteket szépen lekezeli, puha és akadozásmentes, gyors váltásokat produkál, ugyanakkor számára szokatlan helyzetekben el-elbizonytalanodik a fokozatok között. De mindent egybe vetve okos szerkezet, mely a lehető legjobb tudása szerint igyekszik mindig a takarékosságjegyében tenni a dolgát. Persze szeretni ettől még nem muszáj, de aki a „mikro-hibird” mellé teszi a voksát Picassója megrendelésekor, más lehetőséget úgy sem kap az erőátviteli szerkezetre, vagyis legalább egy kis időt érdemes a kiismerésére szánni, hogy gondolkodási metódusa senkit se érjen váratlanul a hétköznapi használat során. Végezetül következzék az Exclusive kifejezés, ami a tesztelt C4 Picasso felszereltségét mutatja. Nos, ha valamiben, akkor ebben biztosan egyedülálló a kipróbálásra kapott tesztautó, mivel az e-Hdi változat hazánkban kizárólag Dynamique felszreltségi fokozattal érhető el.
Így aztán feltétlenül el kell mondani, hogy aki a fotók alapján már első pillantásra beleszeretett a „Black Top” elnevezésű tételként kínált, Onyx fekete fényezésésű tetőoszlopok nyújtotta különleges megjelenésbe, vagy netán a „Dinamica” fantázianevű, 3 anyagú kárpitozásba és a hozzájuk járó speciális kialakítású Exclusive ülésekbe, azt sajnos azzal a rossz hírrel kell keserítenem, hogy a mikro-hibrid technikát választva ezekről a tételekről biztosan le kell majd mondania. Az extrákért azért kár, mert aki hajlandó lenne mélyebben a zsebébe nyúlni, biztosan örülne, hogy még ha kicsit drágábban is, de egy igazán exkluzív autót tudhatna magáénak, ami a fejlett technikán túl még a szokványosnak korántsem mondható megjelenésével is túlmutatna a többi autón. Összességében ugyanis egy kiváló családi autó a C4 Picasso, ami kényelmével és takarékosságával a hosszabb kirándulásokhoz is kiváló partner. Van rajta mit szokni az igaz, hiszen beltere és hajtása is jócskán más, mint amihez átlagember szokva van, azonban ha idő előre haladtával megszokjuk azt a néhány kapcsolót és a váltó időnkénti tétlenkedését, akkor egy minőségi anyagokból, precízen összerakott, ám eredeti francia egyéniségű autóval közlekedhetünk.
|
hozzászólások (0)
Kiemelt cikkünk
Elindul világhódító útjára a Peugeot 2008!
február 7. 2013.
Az idén tavasszal forgalomba kerülő új modell szervesen illeszkedik a 208 népszerűségével megindított termékoffenzívába
0 hozzászólás
