facebook
google
twitter
wiw
| Ahol még jelen vagyunk | Felhasználási feltételek | ||||
|
Tilos a TestCar Magazin bármely fotójának, írott anyagának, vagy részletének a szerzo illetve a kiadó írásbeli engedélye nélküli újraközlése. Az oldalról kivezeto linkeken elérheto tartalmakért a TestCar Magazin semmilyen felelosséget nem vállal. |
Subaru Legacy 2.5i Limousine Sport CVT
december 8. 2011. 00:00
Az ellentmondások autójának látszik, miközben minden szempontból jó
Ez tény: minden bizonnyal egyedi, ilyen áron, ilyen kaliberű autót a konkurenciánál egyelőre nem találni
A Legacy család tagjai közül járt már nálunk a kombi és az Outback becenévre keresztelt, szabadidő változat is. Noha a szimmetrikus négykerék-meghajtást és a boxer-elrendezésű hengersorokat mindkettőben megkaptuk, mégis maradt bennünk némi hiányérzet. No, nem mintha jogosan illethetné bármi kifogásolnivaló a rendelkezésünkre bocsátott tesztpéldányokat, de valljuk be, hogy a Subaru szó felcsendülésekor mégsem egy takarékosságra hangolt Diesel-motor hajtotta, teherhordóra asszociálunk először – még ha ebben a szerepkörben is kiválóan teljesítettek a górcső alá vett modellek. Hanem a márka rallybajnokságokon tanúsított legendás alakításai miatt inkább egy hagyományos szedán karosszéria sejlik fel először lelki szemeink előtt, melyben az izgalmak forrása gyanánt benzinmotoron kívül mást el sem tudunk képzelni. És lőn: egyszer csak jött a hír, hogy egy négyajtós, benzines, sportos Subaru érkezik hozzánk. Ekkor az ábránd egy valóságos tesztautó formáját öltve már- már csaknem teljes egészében megelevenedni látszott. Ám ezúttal is csak az élet játékos fortélyának azon örökérvényű igazsága teljesült, miszerint az ember legelőször saját illúziójának esik áldozatául. Vagyis a megannyi elsődleges paraméter megegyezősége ellenére ezúttal sem egy Impreza WRX STi ad majd ihleteket a cikkhez. Ugyanakkor mégis örömteli léptekkel indultunk a bennünket boldogító Legacy felé, hiszen nemcsak modellkínálatának legerősebb motorjával büszkélkedhet, hanem általa a felszereltségi ranglétra csaknem csúcsáról tekinthetünk a típusra. Megjelenését tekintve a Bilstein sportfutóműre szerelt 18 collos alufelnik, az első-hátsó sport lökhárítók, az ízlésesen lökhárítóba bújtatott, szögletes, alumínium kipufogóvégek és a króm idom nélküli, színre fújt kerettel ellátott hűtőmaszk hívja fel a figyelmet már messziről, hogy a tesztelt Legacy 2.5 egy „Sport” csomaggal rendelt példány – azaz árban a legmagasabb. A navigációtól eltekintve – merthogy az a tesztautóba sem került – további két modell szerepel még a Limousine változatok palettáján, melyek közül belépőnek a „Trend” tekinthető, fölötte pedig a „Comfort”-ot találjuk.
A „Sport”-ról azt érdemes tudni, hogy a fent említett optikai kiegészítőket, valamint a karbon hatású műszerfal dekorációt leszámítva tudásában és kényelmében a „Comfort”-ként legyártott társaival áll azonos szinten, pusztán megjelenésében – és ezáltal hangulatában – különbözik csak azoktól. Vagyis a kényelmi eszközökért cserébe nem kerget senkit sem „Sport” változatba a Subaru, inkább csak egyfajta többlet lehetőségként kínálják a még drágább csomagot. Aki viszont a lendületességet sugárzó megjelenés mellett dönt, jó, ha előre tudja, hogy csak fekete színű bőrborítást kaphat a bőséges helykínálatú utastér hosszú távon is kényelmes üléseire, bézs szín ugyanis csak a „Comfort” kivitelek esetén jöhet szóba. Viszont érdekes módon, ha a kulcs nélküli ajtónyitás és a nyomógombos motorindítás is a vágyak tárgya, akkor az csak valamelyik navigációs rendszert tartalmazó („Sport / Navi vagy Comfort / Navi”) csomaggal együtt lehetséges, ami rögtön 700 ezer forintot srófol a vételáron.
Ami viszont nem jelent árfelhajtó tényezőt, az a 2,5 literes hengerűrtartalmú, 167 lóerős, benzines szívómotorhoz illesztett CVT-váltó. Szintén érdekes dolog, hogy a legerősebb Legacy-nak a „Sport” felszereltségi szintű változatához sem rendelhető manuális hajtómű még opcióként sem. Ez a kézi váltók iránt rajongókat biztos érzékenyen érinti – főleg a drágább kivitel választása esetén –, de ha jobban belemélyedünk a részletekbe, előbb-utóbb rájövünk, hogy igazából nincs is miért búslakodni. Az autó adatlapját vizsgálva ugyanis már első pillantásra szembetűnik, hogy a 2.5-ös motorral szerelt változatok fogyasztása jócskán kenterbe veri a kézi váltós kétliteresekét, ami ráadásul CO2-kibocsátás tekintetében is jelentős előnyt biztosít a modellnek. A dolog kulcsa a fokozatmentes váltóban rejlik, ami fix fokozatok híján egy ügyes szabályzáson keresztül mindig az aktuális igényeknek megfelelő üzemállapotban tartja a motort. Vagyis egyenletes haladás során a váltó a motort mindig arra fordulatszámra állítja be, melyen az aktuális teljesítményszükségletet a motor a legjobb hatékonysággal képes fedezni. Ez azért igen nagy előny, mert a klasszikus, fix fokozatkiosztású váltók esetén egy adott sebességhez legfeljebb kettő, maximum három különböző fordulatszám érték rendelhető. Az viszont ilyen váltóknál pedig már korántsem biztos, hogy a kiválasztható fokozatok valamelyikében a motor tüzelőanyagfelhasználás szempontjából épp a kedvező feltételeknek megfelelő fordulatszámon üzemelhet. Hiszen az adott sebesség és terhelés melletti legjobb hatásfokot adó fordulatszámhoz képest alacsonyabb és magasabb is lehet a váltófokozatok kínálta fordulatszám. Ha pedig csak arra gondolunk, hogy nincs két egyforma szembeszél és az út során leküzdött lejtők és emelkedők sem egyformán meredekek, talán máris átláthatóvá válik a dolog.
Vezetés közben viszont már nem ennyire bonyolult a helyzet. A váltó teljes mértékben elfelejthető, sőt a fordulatszámmérő is, az automatikus szabályzás szépen végzi a dolgát. Tulajdonképpen mindenből csak annyit észlelünk, hogy nem tapasztalunk semmi kirívót. Az egész kocsiban egy fajta kiszámítható nyugalom uralkodik, melyben jelentős része van a szinte állandó fordulatszámnak. Nincsenek olyan, adrenalin fokozó tényezők, mint amit például egy-egy hirtelen, nem várt váltásból keletkező zajingadozás okoz, egyszerűen folytonos a motorhang. Amikor pedig gyorsításra kerül a sor, akkor sincs semmi eget rengető: a fordulatszám felúszik, a gyorsulás pedig a gyorsítás teljes időtartama alatt egyenletes és nagy. Ilyenkor a váltó új szempontok alapján kezd szabályozni és a legjobb hatásfokú munkapontból a legnagyobb teljesítményt adó felé tolja át a fordulatszámot – illetve tartja azt ott, amíg kell. Sokaknak nagyon új még ez az érzés és talán a vásárlói bizalom megingása miatt nem meri sok gyártó elterjeszteni olyan széles körben ezt a technikát, de ha az ember egyszer ráérez a CVT-váltók dinamikájára, utána a kézi váltóra már csak szép emlékű műszaki történeti tárgyként tekint majd.
Az autó belteréről viszont ennyi újdonságot már nem lehet elmondani az előzőekben tesztelt Subarukhoz képest. A műszerfalon, illetve a középkonzolon továbbra is egy ezüstre fényezett műanyag hivatott feldobni a hangulatot, de a míves formákhoz és kellemes tapintású anyagokhoz továbbra is eredeti fém illene a legjobban. Az ülések kényelmesek és hosszan sem fárasztó bennük üldögélni. Ez pedig azért is nagy szerencse, mert a 65 literes tankkal kb. 1000 km-re tehető a Legacy-val egy huzamban megtehető táv, ha a gyár által szabványos menetciklusban mért 6,4 literes 100 km-enkénti fogyasztást tekintjük mérvadónak. Ha viszont családi autóként funkcionál majd egy, a tesztautóhoz hasonló darab, akkor azt kirándulásokra is bizonyára gyakran igénybe veszik, ami a 468 literes űrtartalmú csomagtérrel nem jelent majd nagy kihívást a példásan stabil útfogású jószágnak. Összességében a Subaru Legacy 2.5 Sport olyan autó, aminek a megítélése nem intézhető el egy mondatban. Az ellentmondások autójának látszik, miközben minden szempontból jó. Ellentmondásos, mert sportos külleme ellenére inkább takarékos (167 lóerővel egyébként sem várható az élmezőnybe), komoly műszaki tartalma ellenére mégis emberléptékű maradt (csak semmi hi-tech), a modern vonalak és a részletgazdag kidolgozás ellenére belterében mégis visszaköszönnek a régi idők nyomai (mint például az ezüstszínű műanyag borítás a középkonzolon), négykerék-meghajtása miatt pedig biztonságos, ám élményautónak sem utolsó. Egy azonban tény: minden bizonnyal egyedi, ilyen áron, ilyen kaliberű autót a konkurenciánál egyelőre nem találni.
|
hozzászólások (0)
Kiemelt cikkünk
Elindul világhódító útjára a Peugeot 2008!
február 7. 2013.
Az idén tavasszal forgalomba kerülő új modell szervesen illeszkedik a 208 népszerűségével megindított termékoffenzívába
0 hozzászólás
