facebook
google
twitter
wiw
| Ahol még jelen vagyunk | Felhasználási feltételek | ||||
|
Tilos a TestCar Magazin bármely fotójának, írott anyagának, vagy részletének a szerző illetve a kiadó írásbeli engedélye nélküli újraközlése. Az oldalról kivezető linkeken elérhető tartalmakért a TestCar Magazin semmilyen felelősséget nem vállal. |
Citroën C4 1.6 VTi Collection - Teszt
szeptember 4. 2011. 13:30
Biztonsága és a rendelhető extrák széles választéka miatt sokak számára vonzó lehet, így a végső ezúttal is majd a közönség szava lesz
Az új C4-essel nagy előrelépést könyvelhet el magának a Citroën, minőségével igazi ellenfele lett kategóriájában a híres, régi, német típusoknak
Ismét komoly modellváltáson van túl a Citroën. Az év elején bemutatott C4-es tudniillik legalább akkorát változott elődjéhez képest, mint a C5-ös most futó generációja. A C4-esen eszközölt változásokról már messziről látszik, hogy nemcsak holmi ráncfelvarrás történt, hanem alapjaiban gondolták újra a kompaktot. Messziről első pillantásra ugyan nehezen azonosítható be az autó – különösen hátulról –, de közelebb érve már egyértelműen kitűnnek a Citroën jelenkori arculatát meghatározó formai jegyek. Ezek viszont olyan részletgazdag küllemmel ruházzák fel a C4-est, hogy az autó közelében tartózkodók tekintete hamar megakad a Citroën legújabb büszkeségén. Mivel a tetszés egy abszolút szubjektív dolog, inkább csak azokat a vaslemezbe öntött tényezőket ismertetném röviden, melyek az autóról kialakított képet nagyban befolyásolják. Hátulról ilyenek a lökhárító alsó széleibe préselt vonulatok, amik azon túl, hogy a sportkocsik fékhűtésének légelvezető csatornáit idézik, valószínűleg áramlástanilag is jól jönnek a légörvények leválasztásában. Oldalról a küszöb felett és az ajtókilincsek körül húzott vonalak ébresztenek lendületességet, de a régebbi Volvókra emlékeztető, C-oszlopba épített kis ablak is sokat segít a formának. Az oszlop vaskosságának elhagyásával ugyanis az egész sarokrész szellősebbnek hat. De igazi csemegét mégis elől találunk, melyet a hűtőrácsból felnyúló embléma és a motorházfedél kettőse szolgáltat, ugyanis, hogy a márkajelzés még hangsúlyosabb megjelenéssel öregbíthesse a francia gyár hírnevét, még a motorháztetőből is kiharaphatott egy darabot. A homlok felőli oldal további érdekessége még a lámpatestek belső felében meghúzódó halogénizzós nappali lámpa, a méretes alsó légbeömlő, valamint a ködlámpa fölé biggyesztett, esztétikai megfontolású mélyedés, ami helyett talán jobban mutatott volna egy – kontúrjában hasonló – LED-es menetjelző fény, vagy netán egy karcvédő betétet.
Míg a külső hangulatról hellyel-közzel a C3-as jut eszünkbe, addig a beltér a C5-öhöz fogható. Látszik, hogy a Citroënnél igen komolyan foglalkoztak a kompakt kategóriával szemben támasztott vásárlói elvárásokkal, és a kategóriát jellemző tekintélyes eladási számok mögött húzódó növekedési lehetőségekkel. Így aztán minőségi, kényelmes – és nem utolsó sorban látványos – belső térben foglalhatunk helyet.
Beszállás után az első, amit érzünk, hogy az ülések kialakítása kellőképpen kemény, ezért megtámasztását azonnal elegendőnek vélni akár kanyargósabb utakon való haladáshoz is. További meglepetéssel a vezető környezetének kialakítása szolgál, amely már-már prémiumközelinek hat a műszerfal puha burkolata, a kellemes tapintású beltéri anyagok és az ízlésesen modern formavilág miatt. A hangulatot nemcsak a kormány gombjai, a szellőzőrostélyok és a váltókar köré helyezett ezüstszínű betétek dobják fel, hanem a finom, ám mégsem hivalkodóan markáns domborítások, illetve ívtörések a különböző burkolati elemeken. Ugyanakkor alapvető eltérések is megkülönböztetik egymástól az előd- és az új modell hangulatát. Ezek egyike a kormány mögé visszaszerelt, és az információkat már csak féldigitálisan közlő műszerfal, valamint a fix központú kormány eltűnése. A beállítható megvilágítással ellátott műszerfal egyébként jól sikerült, végre ismét autós eszközre emlékeztető a sofőr előtti látkép. Ráadásul azzal, hogy nem kell végre középre tekintgetni adatokért, az útról elterelt pillantások időtartama is nagyban csökkent. Ezzel együtt viszont nem szakadtak el a modern technikát kedvelőktől sem, mivel a műszerek számlapjaihoz tartozó értékeknek egy digitális skála ad jelentéstartalmat. Ez alól a sebességmérő kivétel csupán, melynek – ha nem a közepébe integrált, mindent tudó LCD-jén követjük nyomon az adatokat, akkor – szélén egy keskeny sávba zsúfolt, csöppnyi mutató is tájékoztat a haladás pillanatnyi állapotáról.
Ha az utastér távolabbi szegleteibe tekintünk, elmondhatjuk, hogy elől a térézettel semmi probléma nincs, a kocsiban minden irányban kényelmesen el lehet férni, és hogy az első ülés nagyon könnyedén testre szabható. Ellenben a hátsó tér az elődhöz képest változatlanul hagyott (2608 mm-es) tengelytávnak köszönhetően már nem nyújt fejedelmi kínálatot, így jobb, ha 185 cm-es testmagassággal az ember csak kompromisszumkész lelkiállapotban próbál maga mögé ülni. Az első ülés háttámlái ugyanis szinte bántóan közel vannak a térdhez, és a tetőkárpit közelsége miatt is fokozódik a sima utak iránti vágy. Talán a fejtér esetleges szűkösségét azzal lehetne elkerülni, ha a hátsó sor háttámláinak dőlésszöge nagyobb lenne. Ám, ha a hátul utazók átlagos méreteiből indulunk ki, mégsem róható fel, hogy nem eresztették bőlére a lábteret, hiszen így mindazt a pluszt a csomagtartó kaphatta meg. Az viszont jelentős növekedést tudhat magáénak a modellváltás elérkeztével, tudniillik befogadóképessége úgy nőtt 320-ról 380 literre, hogy közben a pótkerékről sem kell lemondani.
Tesztautónknak lendületet a BMW-vel közösen fejlesztett, és némi finomhangoláson átesett, 1,6 literes összlökettérfogatú, szívó, benzines motor adott, mellyel a kétoldali folyamatosan változó szelepvezérlésnek hála igen széles fordulatszám-tartományban lehet autózni. Még a városi forgalom eredményezte alacsony fordulatszámról induló kigyorsításokban is élénk a C4-es, ugyanakkor ereje a magasabb régiókban is kitart. De a motor tág fordulatszámokhoz való alkalmazkodóképességére szükség is van, mivel csak ötfokozatú hajtómű viszi tovább a nyomatékot a kerekek felé, aminek az áttételezése pedig inkább a rövidebb irányba hajlik. Kétségtelen, hogy ez a városi közlekedésnek jót tesz, azonban a hangolás eredményeként autópályán 130 km/h-s sebességnél már a 4000-es percenkénti értéket kóstolgatja a fordulatszámmérő. Igaz, ebből a remek hangszigetelés folytán nem sok hallatszik, vagyis ez által egyáltalán nem veszít utazási komfortjából az autó, de a fogyasztásra nézve eme tulajdonsága bizonyosan nem gyakorol jó hatást. (Gondoljunk csak márkától függetlenül a manapság oly divatos, ökováltozatúvá tett dízelekre: a „hagyományos” modellektől rendre hosszabb áttételezés bújik mindegyikük váltójában.) Ennek következtében minden autópályán töltött száz kilométerre 7-8 liter benzin szükséges a C4-es számára. Viszont ezzel együtt kiváló utazó autó, amit mi sem bizonyít jobban, minthogy futóművét is a hosszabb szakaszok kényelmes áthidalására tervezték. Az elől McPherson, hátul pedig torziós keresztrúdból álló páros hangolása ugyanis puhaságával ezúttal is szembe megy a német konkurencia által kínált keményre vett rugózással. A beállítás egyértelmű előnyét sima, egyenletes úton valószínűleg sosem tapasztaljuk meg, de az úthibák tarkította, hazai úthálózaton haladva ez a lágyság ugyanakkor már várakozáson felüli futást biztosít. Összességében az új C4-essel nagy előrelépést könyvelhet el magának a Citroën, minőségével igazi ellenfele kategóriájában a híres, régi, német típusoknak. Beltre, kényelme, csomagterének mérete és finom futása miatt mindenképpen elgondolkodtató autó, de árát tekintve már nem biztos, hogy minden konkurens fölött álló, egyértelmű győztes. Minden esetre biztonsága és a rendelhető extrák széles választéka miatt sokak számára vonzó lehet, így a végső ezúttal is majd a közönség szava lesz.
|
hozzászólások (0)
Kiemelt cikkünk
Subaru Outback 2.0D Comfort - Teszt
május 7. 2012.
Az Outback műszaki kifinomultsága miatt dicsérhető, így aki a szolgáltatásbeli hiányosságokat elfogadja, ár-érték arányban biztosan a legjobbat kapja
0 hozzászólás
