facebook
google
twitter
wiw
| Ahol még jelen vagyunk | Felhasználási feltételek | ||||
|
Tilos a TestCar Magazin bármely fotójának, írott anyagának, vagy részletének a szerző illetve a kiadó írásbeli engedélye nélküli újraközlése. Az oldalról kivezető linkeken elérhető tartalmakért a TestCar Magazin semmilyen felelősséget nem vállal. |
VOLVO S60 T4 R-Design Powershift automata – Teszt
augusztus 7. 2011. 12:45
A Volvo S60-as töretlen sikernek örvend a 2000-ben megjelenő, első generációs változat óta
A T4-es S60 azzal együtt képes az igazi örömautózásra, hogy a sportosságot sugalló, R-Design felszereltségi szint nem teszi brutális, agyontuningolt vadállattá
A Volvo S60-as töretlen sikernek örvend a 2000-ben megjelenő, első generációs változat óta. Az S80-as alapjaira tervezett modell sikerének kulcsát akkoriban az adta, hogy az S60-as már egy új, sportos, fiatalos irányzatot képviselt ugyanabban a méretosztályban, melyben addig a 850-es sorozat folytatásaként kínált, klasszikus formájú S70-es és a hétköznapi használatban csak korlátozott praktikumot nyújtó, kétajtós C70-es várta az érdeklődőket. Azonban az S60 megérkezésével már nemcsak a semmivel össze nem téveszthető, skandináv elegancia és az anyaméh biztonságát kínáló utastér volt a Volvo ütőkártyája, hanem a gömbölydeden sportos karosszériával a divatos, lendületes és fiatalos küllemet kereső vásárlók felé is utat nyithatott magának a svéd márka. A fiatalabb korosztály figyelmének felkeltése pedig rá is fért a Volvóra, hiszen vásárlótábora egy ezredfordulós felmérés szerint inkább állt őszes halántékú, ötvenes éveiben járó, higgadt ügyfelekből, mintsem az élet sűrűjében lubickoló, harmincas, negyvenes éveit taposó, tehetős réteg tagjaiból. Szerencsére azonban a 2000-ben indított formatervezési vonulat hozta népszerűséggel sem esett át a Volvo a ló túloldalára, és a jelenlegi, kupékat idéző sedan-kínálattal sem veszett ki az autókból a jól megszokott, ősi, volvós identitás. Ez pedig annak tükrében dicséretes, hogy a gyártókat állandó megújulásra késztető piac szomját csak jelentős változtatásokkal lehet csillapítani, melyek hiánya még a válságon csak alig túljutó ágazatban is könnyen tépázhatja a lemaradók hírnevét. Ám a Volvo becsületén nem esett folt, mert a biztonságos autóiról számon tartott vállalat a nehéz időkben sem tétlenkedett és világelső baleset-megelőzési rendszert fejlesztett, mely az általunk tesztelt S60-astól kezdve nemsokára minden további, felsőbb méretosztálybeli típusban is elérhetővé válik.
Ha kívülről kezdünk ismerkedni a tesztautóval, azonnal az alapváltozatokhoz képest 880 ezer Forint többletért megrendelhető, R-Design fantázianevű felszereltségi szint extráin akad meg tekintetünk. A hajdani, 2,5 literes hengerűrtartalmú, 300 lóerős, utcai sportváltozat nyomán létrehozott csomag ugyanis a hűtőmaszkon viselt R-Design felirattal, 18 collos "Ixion" alufelnikkel, krómkeretes ablakokkal, matt krómmal bevont tükörborítással, dupla kipufogócső-végekkel és a hátsó lökhárítón ezüstszínű díszcsíkkal dobja fel a megjelenést.
Továbbá az opció részeként 15 mm-rel lentebb ültetett karosszéria sportfutóművet is rejt, melynek 15 százalékkal merevebb rugói 235/40-es gumiabroncsokon keresztül tartanak masszív kapcsolatot az úttal. Azonban a sportos jellemzők ellenére már nem csak versenyzőhajlamú tulajdonosoknak szól az „R”-betűvel megspékelt változat, ugyanis a korábbi R-szériával ellentétben a „Design” szócska hozzátoldásával már nem kell feltétlenül a legerősebb motorral rendelnünk az autót. Az R-Design felszereltség ugyanis elsősorban csak a lendületes, sportos életérzést kínálja: a szokásostól eltérő, külső-belső hangulat, no és futómű ellenére a motor tudása változatlan mard. Ennek eredményeképpen bárki magénak tudhatja e semmihez sem fogható autózási élményt, így nemcsak hogy Diesel-motort, hanem akár a szupertakarékos DRIV-e modellek valamelyikét választva sem kell kompromisszumokat kötnünk, amennyiben határozott külsőre vágyunk. Tesztalanyunkat a benzines palettán található, második motor hajtja, erről kapunk felvilágosítást a csomagtartón elhelyezett, T4-es felirat láttán. Itt azonban már nem a 90-es években elindult hagyományokat követi a motorok jelölése, tehát a „4”-es már nem a turbóval lélegeztetett, Otto-ciklusú erőforrás hengereinek számára utal. A számok újabban a teljesítményszinteket jelölik, ahol jelenleg a 3-as (azaz a T3-asnak nevezett) motort találjuk a benzines kínálat alján. Egyébként a T3-as és T4-es egységek között a (150 és 180 lóerős) maximális teljesítmény, a hirtelen gázadások alkalmával rövid időre 30 Nm-es forgatónyomaték-többletet biztosító, „overboost” funkció, valamint az igénybevételi különbségek elviseléséhez szükséges, apró, konstrukciós eltérések összessége tesz csupán különbséget. Mindkét erőforrás ugyanaz a Forddal közösen fejlesztett, 1596 cm3-es lökettérfogatú, EcoBoost névre keresztelt egység, mely a downsizing szellemében született. A T3-T4-páros az egyszerűség kedvéért még löket/furat-arányban sem mutat különbséget csakúgy, mint a katalógus szerinti fogyasztási adatban.
Ám, ha valaki jobban hajt az exkluzivitásra R-Design emblémás S60-as vásárlásakor, nagy valószínűséggel úgyis az 1,1 millió Forinttal magasabb lépcsőről induló, T4-es változat mellett dönt. Ennek oka valószínűleg nem a T3-asokhoz még R-Design csomag esetén is elérhetetlen, csomagtartó végére ültetett spoiler lesz – noha megléte optikailag igen előnyös –, hanem a csak T4-es változatoktól kezdődően rendelhető, duplakuplungos Pwershift automataváltó. A finomhangoláson átesett hajtómű váltásai gyorsak, finomak, ráadásul szolgálatkészségével a kézi üzemmódot is teljes mértékben támogatja. Viszont vigyáz is ránk – azaz pénztárcánkra –, mert ha a vezetési élménybe belefeledkezetten nem vennénk észre a motorfordulatszám felső határát jelentő, 6000-es percenkénti érték megközelítését, a kézi kapcsolásra állított váltó akkor is felsőbb fokozatot választ helyettünk a gyorsulás folytatása és a motor túlerőltetésének megakadályozása érdekében. A fejlett technika azonban nemcsak 520 ezer Ft-ra rúgó árában, hanem 0,7 szekundumra tehető sprintidő-romlásban és fogyasztásnövekedésben is „áldozatokat” követel. Ugyanakkor a fürge váltásokkal 1500 és 2000 között tartott fordulatszámnak hála lágy és lendületes suhanás kárpótolja minden áldozatért a Powershiftre voksolt vásárlókat.
Elsőre talán úgy tűnik, nagyon alacsony értékek közé zsúfolták a fordulatszámot, de a váltót nem véletlenül hangolták ebbe a tartományba, ha pusztán a gurulás, vagy csak egy-egy finom gyorsítás jellemzi a jármű dinamikáját. A motor ugyanis már igen korán, 1600-as percenkénti fordulatszámon képes leadni 240 Nm-nyi forgatónyomatékát, ami viszont igen széles sávban, egészen 5000-ig kitart. Ez konkrétan annyit jelent, hogy a fordulatszámmal egyenes arányosságban 54,69 és 170,9 LE közötti teljesítményt küldhetünk a váltóba, ha a nyomatékcsúcsot közrezáró, két határfordulat között végállásba nyomjuk a gázpedált. A rugalmasság e magas fokának köszönhetően így már akkor sem szenved a motor, ha percenként csak 1500-at fordul a főtengely, ezért nagyon kényelmesen vezethető, egyáltalán nem idegeskedő járású a motor. Persze, ha belénk száll a kisördög, és az R-Design-nal kapott sportos miliőtől teljesen átszellemülünk, akkor sem lesz okunk panaszra vonóerő tekintetében a 180 tagú ménes mozgatta autó volánja mögött. A gázpedálról érkező utasítások alapján ugyanis azonnal másként kezd gondolkodni a váltóvezérlő számítógép, és a békés, 2000 alatti fordulatszámról rögvest feljebb kúszik a mutató. Ekkor igazi, megzabolázandó erőt érzünk az úton, ám sajnos rántások közepette. Ilyenkor az történik, hogy hosszasnak érződő gondolkodást követően azonnali visszaváltással reagál a váltó, a motor felpörög, bődületes erő rántja magával az autót, aztán pedig mintha helyettünk is – vagy éppen a mi érdekünkben – megijedne az autó és felváltással visszafogná magát. Persze, ha nem élezzük ki ennyire a helyzetet és megfontoltan, de határozottan gyorsítunk, már valóban nincs ok panaszra. A fokozatok kiválasztásába ilyenkor nem zavarodik bele a rendszer és a motorerő felépülésével igen vehemens autózás elé tekinthetünk. A rugalmasság és a motorból kinyerhető teljesítmény egyvelege olyan gyorsulásokkal örvendezteti meg a sofőrt, hogy gyengeségre sosem panaszkodik majd.
A széles abroncsoknak és a sportfutóműnek köszönhetően pedig a jármű úton tartása a motor tudásának kiaknázása mellett sem nehéz, ráadásul az északi, jeges hómezőkön edződött menetstabilizáló rendszer valószínűleg hamarabb avatkozik majd be, mint mielőtt a vezető egyáltalán pánikba esne. Ráadásul a kormány forgatása sem emészt külön energiákat, a rásegítés mértéke ugyanis egyrészt sebességfüggő, másrészt kezdeti erőssége a Volvo Sensus-ra keresztelt, központi vezérlőrendszerében három fokozat alapján testre is szabható. Azt viszont már az első budapesti métereken meg kellett állapítani, hogy a felfüggesztést és a kerekeket nem a hazai útviszonyokra, hanem sima és egyenletes, útburkolatra optimalizálták. A kanyarokból származó oldalerőkkel nevetve megküzdenek a forgó és erőket közvetítő alkatrészek, de a huplik, gödrök, bukkanók, keresztbordák az átlagos autókban tapasztaltaktól erősebben képviseltetik magukat az utastérben.
Belül ezt leszámítva minden rendben van, a kezelőszervek elhelyezése átgondolt, a felhasznált anyagok jó minőségűek, a fontosabb funkciókat kéz közeli helyekre rakták, a műszerfal pedig könnyen áttekinthető. Az ergonomikus belteret az R-Design komfortnövelő tételei színesítik tovább. Ilyenek a sport bőrkárpit, a többfunkciós bőrkormány, a bőrborítású váltógomb, a lebegő középkonzolt és az ajtó fogantyúit körülvevő alumínium betétek, a krómkeretes műszerek, továbbá a sportos hangulatot teljessé tevő sport pedálok és textilszőnyeg garnitúra alkotta, talaj közeli páros. Ezzel együtt a belső hangulat inkább elegáns, mintsem sportos, így elmondható, hogy belül sem vesztett az S60-as semmit azáltal, hogy divatos irányba mozdultak el annak berendezése során. Az első ülésekről nemcsak a rájuk vasalt R-Design felirat alapján állapíthatjuk meg, hogy magasabb menetteljesítményekhez készültek, hanem keményebb párnázásukon is érződik, hogy nem az R-Design alapjául szolgáló, Kinetic változatok fotelei. Helykínálat terén a helyzet elöl kimondottan jó, hátul viszont annak ellenére is csak átlagos szintű, hogy az új S60-as hosszabb és nagyobb tengelytávval készül elődjénél. Szűkösség nem is a lábakat sújtja, mert a térdeim számára még 185 cm-es magasságom ellenére sem tűntek közelinek az első ülések, gondjaim inkább a kupésan lefelé ívelő C-oszlop összezsugorította fejtérrel akadtak. Kár érte, mert az ülések alapján hosszú utazásokat is gond nélkül el lehetne képzelni a Volvo utasterében, ráadásul a B-oszlopból érkező, hűsítő fuvallatok a legnagyobb nyári meleget is feledtetni tudják a hátul utazókkal.
Ha pedig Volvo, nem mehetünk el szó nélkül biztonsága mellett sem. Ám a számítástechnika mai fejlettségi szintjének köszönhetően ez a szó már nemcsak bór-acél idomokból összeállított tetőoszlopokat és vaskos övvonallal szélesített, ultramasszív karosszériát jelent, hanem olyan aktív biztonsági berendezések is részei a teljeskörű védelemnek, melyek a környezetünkben közlekedőket sem hagyják figyelmen kívül. Ebbe a táborba tartozik a – kissé ugyan mindent túlaggódó – sávelhagyásra figyelmeztető rendszer; a 30 km/h-s sebességig állóra fékezni is képes, ütközésmegelőző egység; de a városi forgalomban ugyancsak hasznos holmiknak minősíthető, holttérfigyelőt is méltán említhetnénk legelsőnek. Összességében a T4-es S60-as azzal együtt képes az igazi örömautózás élményét nyújtani, hogy a sportosságot sugalló, R-Design felszereltségi szint nem teszi brutális, agyontuningolt vadállattá. Példás, visszafogott eleganciáját úgy őrizte meg belül is, hogy kék számlapos órákból álló műszerfala, a burkolatok és a betétek színvilága, valamint a hozzájuk társuló, prémium minőség olyankor is izgalmat csempésznek a hétköznapokba, amikor ésszerű sebességgel megtett, hosszú kilométerek, takarékos formába öntött leküzdése a célunk. Árát tekintve jó másfél millióval előzi meg német konkurenseit, biztonságunkról pedig gondosan fejlesztett eszközök arzenálja gondoskodik bármerre is járunk.
|
hozzászólások (0)
Kiemelt cikkünk
Subaru Outback 2.0D Comfort - Teszt
május 7. 2012.
Az Outback műszaki kifinomultsága miatt dicsérhető, így aki a szolgáltatásbeli hiányosságokat elfogadja, ár-érték arányban biztosan a legjobbat kapja
0 hozzászólás
