AJÁNLAT  Kapcsolódó hírek   Válasszon... Toyota Auris HSD Frankfurtban A holnap autóinak fejlesztése Toyota Avensis - teszt    További tesztek   Válasszon... Alfa MiTo 1.4 Turbo 155 Distinctive Dacia Sandero 1.4 Ambiance Fiat Bravo 1.6 MultiJet Dynamic Ford Fiesta 1.4 Trend Ford Kuga 2.0 TDCi 4x4 Titanium Ford Mondeo Tournier 2.2 TDCI Titanium Honda Insight 1,3 IMA Elegance Kia cee’d 1.6 CRDi EX Kia Picanto 1,1 EX Sport Kia pro_cee’d 1.6 CRDi EX Kia Soul 1,6 CVVT EX Nissan Qashqai 2.0 dCi 4X4 Tekna Nissan X-Trail 2.0 dCi LE AT Renault Kangoo Be Bop 1,5 dCi Renault Laguna Coupé GT 2,0 dCi Renault Mégane Berline 1,9 dCi Privilege Renault Thalia 1,5 dCi Privilege Renault Twingo GT Škoda Octavia 1,4 TSI Ambiente Ssangyong Actyon Sports 2,0 Xdi SsangYong Rexton II 2.7 Xdi Volkswagen Caddy 1,9 PD TDI 4MOTION     Kapcsolódó galéria     Toyota Auris HSD Sol Navi (2010)

A Toyota egyik ügyes húzásával ismerkedhet meg, akinek a hibrid hajtásrendszerrel szerelt, Auris HSD-hez van szerencséje. Tudniillik a Priusból származó, kettős működésű hajtásrendszer okán csak az Auris átépítésével járó költségek jelentettek többlet kiadásokat az új típus megalkotásakor, ám a hibrid kompakt megléte egyszerre több területen juttatja előnyhöz a benzines-elektormos autók specialistájaként is híressé vált márkát.

Az Auris HSD szabványos vizsgálati ciklus szerinti 89 g/km-ben meghatározott CO2-kibocsátásának köszönhetően ugyanis a Toyota egyszerre kacsint az összes Európában forgalmazott modell emissziójának átlagát vizsgáló testület felé, a tisztább levegőjű városokért lobbizó, zöld szervezetek irányába, a magukat környezettudatosnak titulált autóvásárlókra, továbbá az alacsony fogyasztást mindenek előtt szemmel tartó, gazdasági vénájú érdeklődőkre. Ráadásul teszi mindezt egy utcaképből cseppet sem kilógó, jól bevált minőségi paraméterekkel rendelkező, és a hétköznapi használat legfontosabb szempontjainak vígan eleget tevő, hétköznapi autóval. Már csak az a kérdés, hogy a kínálat ilyen irányú bővülése hosszú távon a Priusok eladási statisztikájának romlását, vagy a Toyota-vásárlók lelkes klubjának kimutatható gyarapodását hozza-e majd végeredményül…?

Minden esetre a recept jónak tűnik, hiszen az Auris javára írható, 1 085 000 forintos, Priusszal szembeni árelőny már jelentős kedvezménynek tűnhet ahhoz, hogy egy érdeklődő ne a konkurensek Diesel-motorral hajtott kompaktjai között folytassa jövendő autójának keresését. Ugyanakkor az Auris HSD 6 490 000 Ft-ot kóstáló vételára a kétliteres D-4D változat 5 915 000 Ft-on álló árcédulájára érzésre nem sokat ver rá, vagyis a hibrid-technika, mint autóipari csemege már önmagában is elegendő meggyőzőerő lehet a többletkiadásért, ha egy tüzelőanyag-fogyasztási értékekre orientálódott vevő lép a szalonba. Tehát a sikerhez elvben minden lehetőség adott, már csak a keresleti oldal szava hiányzik a kimutatás elkészültéhez.

AZ Auris HSD külseje semmit sem változott a normál Aurishoz képest, így aki kicsit konzervatívabb formájú hibridre vágyik, a Prius helyett bátran beleülhet a kevésbé feltűnő Aurisba

Egy azonban biztos: ezúttal nincs hivalkodóan egyedi formavilág, mint a Prius alacsony légellenállásra hangolt karosszériája esetében, ezért az Auris HSD a konzervatívabb ízlésű tulajdonosokban sem kelt majd frusztráltságot. Kívülről a hibrid Auris nem sokban tér el a pusztán belsőégésű motor hajtott példányoktól, így a lemez alatt lapuló technikára csak azon szemlélődők következtetnek helyesen, akik gyorsan kifürkészik az első lökhárító-borítás és hűtőmaszk párosából álló homlokzati elem apró módosításait, a Priustól származó alufelniket, az első sárvédőkön és a csomagtartón megbúvó „Hybride”-feliratot, vagy egy közeli pillantás során a kék háttérrel díszített, első-hátsó emblémák valamelyikét. Ezen kívül a takarékosság szellemében 15 mm-rel az egész karosszériát lentebb ültették, továbbá a fényerejükhöz képest feleslegesen sok energiát emésztő izzók helyett LED-es menetjelzőfénnyel gondoskodtak az autó láthatóságáról.

A műszerfal óracsoportja megmaradt, a mutatók funkciói viszont rengeteget változtak - teljes egészében eltűnt például a fordulatszámmérő, helyét a töltésjelző vette át

A külső megjelenéshez hasonlóan belülről sem sokkolták elrettentő változtatásokkal a fejlett hajtásrendszerre voksolókat, és a modellfrissítés utáni Auris belterében tényleg csak a legszükségesebb mértékben cseréltek ki a jól megszokott elemekből. Éppen csak annyira, hogy az átlagos felhasználók számára is könnyű, egyértelmű kezelhetőségen túl a technikához illő hangulatról se kelljen lemondani. Ennek talán legszembetűnőbb eleme a váltókar helyére beépített előválasztó kar, mely csak formájában emlékeztet a szokásos egységre. A középkonzol alsó megtoldásából kiágaskodó berendezés ugyanis csak egy elektromos kapcsoló, melyen a menetirány kiválasztásán kívül egy üres, vagy egy erősebb motorféket biztosító üzemmód aktiválására nyílik lehetőségünk. E funkciókat bízhatták volna külön nyomógombokra is, ám a helyet inkább fenntartották az előválasztó alatt található, három gomb számára. 

Az „EV”-feliratot viselő megnyomása után kizárólag elektromos energia mozgatja az autót, aminek tartamát csak az akkumulátorok töltöttsége befolyásolja. Persze attól nem kell tartani, hogy egyszer csak megáll az autó, mert üzemmódtól függetlenül a benzinmotor bármikor bekapcsol, ha máshogy a haladás már nem biztosítható. Dugóban, vagy éjszakai bóklászások során jöhet jól ez a „néma” funkció, bár használatakor fokozott figyelemmel kell lennünk gyalogosokra, mert az Auris HSD közeledtét már lehet, hogy csak jócskán féktávon belül észlelik. Az „EV” mellett található további két gomb már inkább csak a számítógép számára rejt izgalmakat azzal a számolnivalóval, amivel a leghatékonyabb energiafelhasználásra utasító „ECO MODE”, vagy a legjobb teljesítményre sarkalló „PWR MODE” (azaz Power) szövegezéssel illetett gomb megnyomását követően lesz majd dolga.

A légellenállás kevésbé mutat jó értéket, ennek ellenére életképes megoldás az Auris hibridje - a gazdaságos, környezetkímélő LED-es nappali menetfény már a HSD-n is szériatartozék

A kocsi belsejében tapasztalható eltérések másik nagy érdekessége még a fordulatszámmérő helyére illesztett, pillanatnyi teljesítmény-felhasználásról tájékoztató műszer, melyben a mutató által bejárt szögtartományt négy részre osztották. A mutató alapestben az első szakasz tetején leledzik, mely a nulla állapotot jelzi. Azaz sem visszatöltés, sem pedig fogyasztás nem jelentkezik – legtöbbször ezt akkor láthatjuk, mikor az autó áll. Lefelé akkor tér ki a műszer, ha a mozgó jármű éppen fékez, esetleg lejtmenetben konstans sebességet tart. Haladás közben minden egyéb eset pozitív energiamérlegű – vagyis teljesítmény-befektetést igénylő – mutatványnak minősül: annak mértékéről pedig a műszer felfelé irányuló kitérésének nagysága ad tájékoztatást. A fölső három körcikkből az elsőben csak a tisztán villanymotorral biztosított gurulás teljesítménymérlege szerepel, minden további rész vegyes üzemet jelent.

A beltér tágas, amennyire a kategória megköveteli, kényelmes is, és jól variálható. A csomagtartó viszont az akkumulátorok miatt kicsi, mindössze 279 literes

Menetközben egy-egy gyorsítással nem nehéz mindjárt a legfelső mezőben járatni a mutatót, ám a kívánt sebesség elérésekor visszavett gázpedálra azonnali jelentős eséssel reagáló műszer hamar rendbe teszi az ember lelkivilágát. Igazából rendkívül ötletes megoldás, mely könnyen megtanít arra bárkit, hogyan lehet minél energiatakarékosabban vezetni. A kocsi általános műszerezettségének egyedüli hátránya talán csak abban van, hogy a Priusban megszokott, energiafolyamról tájékoztató, animációs piktogram már nem került át a központi kijelzőre. A teljesítménymérőt figyelgetve szintén érdekes, hogy nagyobb sebességek esetén gyorsítgatások nélkül is rögvest magasabbra rúg az összteljesítmény-szükséglet – illetve a benzinfogyasztás. 

Ez persze magyarázható lenne a nagyobb légellenállással és a forgó alkatrészek súrlódásához befektetendő teljesítménnyel, ám ez csak a dolog egyik része. Érdemes tudni, hogy nagyobb sebességek esetén a jelentősen megnövekvő teljesítmény-szükséglet lényegi magyarázata a hibrid-rendszer hajtásmódjában keresendő. A lényeg pedig az, hogy a belsőégésű motor teljesítménye csak azáltal küldhető a kihajtó tengelyhez, ha a villanymotorokat és a benzinmotort összekapcsoló bolygómű belső kerekét befékezik. A befékezésről pedig a kisebbik villanymotor gondoskodik, mely bizony áramot igényel. Az áram ugyanakkor nem az akkumulátorból érkezik, hanem a másik, generátorként is funkcionáló villamosgépből, melyet a benzinmotor forgat azáltal, hogy a kettes számú villanymotor közvetlen kapcsolatban áll a kihajtótengellyel. Tehát nagy teljesítményt igénylő üzemállapotban a benzinmotor nemcsak a kocsit mozgatja, hanem annak a villanymotornak is áramot termel, amely lehetővé teszi, hogy a benzinmotor áramtermelés után megmaradó nyomatéka a kerekekhez kerüljön. Autópályás szakaszokon ezért tapasztalható a vártnál nagyobb fogyasztás ilyen elven működő hibrid járművekkel haladva.

Az Auris HSD büszkén hirdeti, mennyire gazdaságos. Nálunk a teszthét alatt, nem visszafogott gázpedál-használat mellett 5,4 literes átlagfogyasztást produkált. Erős, 1,8 literes benzinmotor - jó értéknek számít

Ha pedig szóba került a hajtás, illik néhány szó erejéig az Atkinson-ciklusú, belsőégésű motort is bemutatni. Miután a köztudat napjainkban csak a gázolajjal működő, Diesel-motorokat és a benzinnyelő Otto-motorokat különíti el egyértelműen egymástól, sokak számára jelent sehová be nem sorolható különlegességet, ha Atkinson- vagy Miller-ciklusú belsőégésű motorról hall. Pedig semmi ördöngősség nem rejlik az elnevezés mögött, pusztán arról van szó, hogy a felépítését tekintve teljesen hagyományos Otto-motor szívási folyamata nem a megszokott módon zajlik. Az eltérés pedig abban rejlik, hogy szívó ütemben a szívószelep még a dugattyú alsó holtpontja után is nyitva tart, vagyis még akkor is, mikor a dugattyú már felfelé mozog. Ezzel a megoldással a hengerbe beszívott (tehát az aktuális ciklus munkavégzésében résztvevő) levegő mennyiségén csökkentenek, mivel a dugattyú a fölfelé történő mozgás során levegőt tol vissza a szívócsőbe. Az eljárás lényege, hogy a nagy áramlási veszteségeket okozó, fojtószelepes töltetmennyiség szabályozás helyett eképpen szabályozzák az adott munkaciklusban lejátszódó égéshez szükséges, hengerbe juttatott légtömeget. De a szívási ellenállások csökkentése ennek a megoldásnak csak az egyik hozadéka, mert a másik, fontosabb eredmény már a kompressziós ütemben észlelhető. 

Az 1,8 literes négyhengeres 136 lóerőt tud, ami bőven elég a városi és autópályás közlekedéshez egyaránt. Fogyasztása, könnyed jobb lábbal elérheti a 3,8 litert is 100 kilométerenként

Tudniillik azáltal, hogy a szívószelep a dugattyú fölfelé tartó útja során záródik be – abban a tetszőleges időpontban, amikor a hengerben még megvan a kellő légmennyiség –, maga a sűrítési fázis is később kezdődik, vagyis a sűrítés mértéke is változik. Mégpedig csökkenő irányba, hiszen minél magasabb dugattyú pozícióban kezdődik a kompresszió, annál rövidebb utat tesz meg a dugattyú a sűrítés végállapotát jelentő, felső holtpontig, ami pedig a sűrítési végnyomás csökkenését vonja maga után. A lényeg pedig ebben van: ugyanis minél kevésbé sűrítjük össze a hengerben lévő töltetet, annál kevesebb energiát kell a komprimálásba fektetnünk, és sűrítés után annál kisebb lesz a töltet sűrítés utáni véghőmérséklete! Márpedig, ha a sűrítés utáni véghőmérséklet alacsonyabb, akkor a begyújtás utáni, égő keverék hőmérséklete is alacsonyabb lesz, vagyis az égés során nem érjük el azt a kritikus hőmérsékletet, ami az emissziós összetevők egyik igen káros csoportját alkotó nitogén-oxidok keletkezésének egyik feltétele. Igaz ugyan, hogy kis sűrítés esetén, csak kis teljesítmény-leadás nyerhető ki a motorból, ám a közúti felhasználásra szánt, belsőégésű motorok az élettartamuk jelentős hányadát egyébként is csak részterhelésen üzemelik.

Ám vezetés közben e fenti trükkök és technikai megoldások nem sokat hallatnak magukról, egyszerűen csak annyit venni észre, hogy az autó szép csöndben teszi a dolgát. Aki minden előzetes tájékoztatás nélkül veszi kezei közé az Auris HSD-t, csak arra lesz figyelmes, hogy a motorhang menetközben alig változik, illetve hogy az egység nem a sebességgel arányosan harsányodik. Az észlelhető jelenségek körébe tartozik még a visszajelzések tekintetében kissé tompultnak mondható kormányzás, ami szintén nem a szerpentinjáró, kanyarvadász életvitelre csábít, vagyis spórolós használat közben kifejezetten jó irányba tereli a sofőr viselkedését. 

Büszkén hirdeti a márkajelzés kék karimája, hogy nem egy átlagos Auris lappang a fényezés alatt

Az autó további előnye, hogy az átlagos felhasználás másokkal együtt sem kellemetlen vele, mert a hátul ülők örömére a lábaknak, egy hosszabb út során pedig a minimálisan elegendő poggyászmennyiségnek biztosít elegendő teret. Igaz, a csomagtartó nem teljes értékű, ha a standard Auris poggyászterét tekintjük etalonnak, mivel a 350 literes befogadóképességből csupán 279 liternyi maradt a 202V-os Ni-Mh akkumulátorok térfogatigénye miatt. Ugyanakkor a belső kialakításért felelős szakemberek igyekeztek a csökkenést kompenzálni azzal, hogy a raktér padlózata alá további rekeszeket kanyarítottak még a nem túl nagy holmik elhelyezésére.

Összességében a Toyota Auris HSD-ről azt lehet elmondani, hogy igen jó kompromisszumot kínál a kategória Diesel-üzemű autóival szemben azoknak, akik a gázolajos motoroktól ódzkodnak, vagy környezettudatosságukért némi többletköltséget is fel tudnak vállalni vételárban egy a dízelek dinamikájától elmaradó autóért. Kényelme miatt nem érheti szó, és futurisztikus kisugárzású műszerfala is érdekes. Ám jó fogyasztásán és emissziós értékein kívüli elsődleges erénye mégis az, hogy konzervatívabb gondolkodású autósok is megvásárolhatják, tehát városi tennivalóit csekélyebb környezetterhelés mellett már bárki intézheti úgy, hogy közben nem lóg ki az átlag négykerekűt hajtók sorából.