facebook
google
twitter
wiw
| Ahol még jelen vagyunk | Felhasználási feltételek | ||||
|
Tilos a TestCar Magazin bármely fotójának, írott anyagának, vagy részletének a szerzo illetve a kiadó írásbeli engedélye nélküli újraközlése. Az oldalról kivezeto linkeken elérheto tartalmakért a TestCar Magazin semmilyen felelosséget nem vállal. |
Nissan Micra 1.2 Tekna - Teszt
június 25. 2011. 13:40
Mindig örül az ember, ha egy extrákkal bőven felpakolt tesztautóval hozza össze a sors
Az új Micra egy jólszituált, divatos kisautó, amiben az alacsony gyártási költségeket inkább a műszaki tartalomra fordították, mintsem a belső pompára
Mindig örül az ember, ha egy extrákkal bőven felpakolt tesztautóval hozza össze a sors. Különösen akkor, ha az extralista tételei a megrendelések kimagasló többségénél sosem szerepelnek majd a vásárlói igények között, ezáltal egy ritka példány szemrevételezésére nyílik mód a tesztkörök alkalmával. A Nissan Micra vizsgálatát ezzel a tudattal kezdtük el, pedig autóipari szempontból semmi újdonság nem szerepelt a kisautó kényelmi szolgáltatásiban. Mégis a navigációs rendszer, a panoráma üvegtető és a parkolási hely méretének felmérésében eligazító rendszer összessége azt hiszem, hogy igencsak egyedülivé teszi a zöld színű jószágot. Még azt is meg merem kockáztatni, hogy talán két számjegy sem kell majd, ha egyszer számszerűsíteni szeretnénk a fenti tételekkel hazánkban forgalomba helyezett, negyedik generációs Micrák táborát. De ha objektív képet szeretnénk festeni a Micráról, érdemes első sorban azokra a részekre fókuszálnunk, amit minden egyed sajátjának tudhat. Kívülről azonnal szemünkbe ötlenek az előző modellek formai hagyományai, melyeket úgy próbálták ötvözni a divatos vonalvezetéssel, hogy kihagyták az elődre jellemző, eltúlzott gömbölyítéseket, valamint az eltérő véleményeket formáló, lámpatestek felső részéből kiugró indexeket. Kétségtelen, hogy e hangsúlyos megoldásokkal rendkívül egyedi és összetéveszthetetlen volt a hármas Micra, azonban az új egyszerre lett modern, divatos és a jellemző vonások átörökítésével könnyen beazonosítható. Eleje és háta alapján le sem tagadhatja, hogy a felkelő Nap országának gyermeke, ám a tetőív végének hátrahúzása miatt egyáltalán nem lett esetlen. Még azt sem tartom elképzelhetetlennek, hogy ezáltal a tetőn végigfutó áramlások leszakadását is sikerült megkönnyíteni, ami a légellenállásnak tehet jót.
Belül a gömbölyded formáknak, a lekerekített sarkoknak, a kéttónusú színvilágnak és az esüst színű, műanyag betéteknek köszönhetően vidám hangulat fogadja az utazni vágyókat. Ugyanakkor a tesztelt autó alapára hiába rúg 4 119 000 Forintra, mert a bőrbevonatú kormányon és váltógombon kívül nem igazán találni tapintási érzékelésünk kényeztetésére termett anyagokat. A kemény és kopogós burkolatok, az egyszerű anyagból formált kapcsolók mind-mind azt éreztetik, hogy inkább a 2 789 000 forintos alapmodellt preferálták a fejlesztés során. Persze ez nem jelent feltétlenül rosszat, hiszen így egy olcsó, ám mégis érdekes, vidám és megbízható műszaki alapokon nyugvó szerkezetre lehet szert tenni, melynek igazából sosem a luxus megteremtése lesz a fő feladata, hanem a gyakori ki-beszállások és kapcsolgatások tarkította, városi használatban való helytállás. Ilyen célok pedig könnyebben megvalósíthatók egyszerűen takarítható beltéri anyagokkal, és kevésbé sérülékeny kapcsolókkal.
Azonban míg az anyagfelhasználás egyhangúsága megfeleltethető a strapabíró kialakításnak, addig az ergonómiai megoldásokban rejlő negatívumok már nem magyarázhatóak ennyire egyértelműen. Elöl ülve az ülőlap hosszával akadt némi problémám, combközéptől ugyanis jobban esett volna kicsit előbbre érezni a megtámasztást. Persze elsősorban hölgyeknek szánt autóról lévén szó ez még önmagában nem lehet ok panaszra, mivel kisebb magasság mellett ez nem biztos, hogy tapasztalható lesz. Bizonyos kapcsolók és kezelőfelületek elhelyezésének okát viszont már nem látom be ilyen könnyen. Ebbe a körbe tartozik például a klímavezérlő panel kapcsolóinak tábora. Esztétikailag nagyon jót tett a beltér hangulatának a hétköznapitól eltérő, körben elhelyezett gombsor, de menetközben sok figyelmet kíván, hogy a hőfokszabályzó gombjait és az automatikus vezérlés aktiválására szolgáló gombot a panel távoli oldalán kell nyomkodni. Tekintettel arra, hogy a rendszer ügyesen végzi a dolgát – amibe beleszólást csak ritkán igényel –, érdemesebb lett volna inkább a ventilátor gombjait távolabb beépíteni. Az elektromosan állítható, külső tükrök kezelőszervei szintén szerencsétlen helyre kerültek, mivel a kormányoszloptól balra, térdmagasságban, a kormánykerék takarásában találtak csak számukra helyet. Szerintem egy parkolásnál időnként nagy segítséget jelentő funkciót kár a nehéz fellelhetőséggel agyoncsapni.
Az ülésfűtés kapcsolói ugyancsak a hely szűkével köttetett kompromisszumnak estek áldozatul. Velük azonban nem az a probléma, hogy a két első ülés között, a kézifék mellett kaptak helyet – kiesvén így a mindennapos látómezőből –, hanem – hogy kissé szerencsétlen módon – hosszirányban kerültek egymás közelébe. Így ahelyett, hogy az elhelyezésből rögvest kikövetkeztetve bekapcsolhatnánk a kívánt oldali első ülés melegítését, egy nagyító segítségével nagyban megkönnyíthető ábraértelmezést követően állapíthatjuk csak meg biztosan: melyik üléshez, melyik gombot szánták. Azt nem tudom, készült-e már hivatalos felmérés arról, mekkora mértékben jelent közlekedésbiztonsági kockázatot a vezetés közbeni zenehallgatás, de ha eddig még nem, akkor remélem, azt nem egy Micrában végzik majd. És itt most nem a hangerőszabályzóról van szó, mert az a kormányra került, kézre esik és működtetése szinte semmi figyelmet nem von el az útról.
Sőt, egy kellően feltűnő, ezüstös panelen kapott helyet, továbbá még a formája is kellemes! Sokkal inkább azon aggódom, hogy a kockázatot felmérő szakemberek nehogy menetközben akarjanak zeneforrást csatlakoztatni a Micrához. Az ugyanis guruló autónál védőháló, kaszkadőr és mindenre felkészült, produkciószervező iroda aktív közreműködése nélkül egyenesági öngyilkosság. Ebből kifolyólag olyan magas kockázati szintet állapítanának meg, hogy gyújtásra – a nappali lámpa bekapcsolásával egyidejűleg – minden autóban a rádiónak is azonnal el kellene hallgatnia. – Ami szörnyű lenne! – Mindezt pedig annak köszönhetnénk, hogy a Micra PenDrive-ról és külső audioforrásról is zenelejátszást biztosító csatlakozópanelje a középkonzol jobb alsó részének pohártartókon túli oldalába (a kardánbox takarásába) került, sréhan a jobb első utas lába felé fordítva. (A vezetőülésből szinte nem is látni.) Ha a hazai, városi autózási szokásokat tekintve arra gondolok, hogy általában a vezetőn kívül nem tartózkodik más az autóban, akkor szerintem kétféle Micra-tulajdonos lesz. Egyik, aki sosem fogja használni a külső zenebeviteli forrásokat, a másik pedig, aki nem is tudja, hogy van ilyen az autójában.
Viszont a Micra beltere nemcsak a zenejátszással próbál meg bennünket arra ösztökélni, hogy többen autózzunk egyszerre, hanem a hátsó térkínálattal is. Persze nem szabad azonnal táncteremre asszociálni, de a külső méretekhez képest egész jó helyzet fogadja a hátul utazókat. A tető vonalának elhúzása ugyanis igen kedvező befolyást gyakorol a hátsó fejtérre, a tető magassága tudniillik konstans kitart az autó leghátáig. Így közepes magasságú felnőttek elől-hátul egész jól elférnek egymás mögött a kategória adta méretekhez képest. Igaz, a hátsó sor háttámlái kissé alacsonyak, viszont az alapáron is minden Micrában megtalálható, öt darab, állítható magasságú fejtámla nyújt némi vigaszt. Sőt, a bent ülők számára további ok az elégedettségre, hogy már a 2 789 000 forintos alapárú, „Visia” fantázianéven futó bázismodell is minden biztonsági berendezést megkapott. Tehát a legkisebb Nissant nemcsak vezető- és utasoldali, illetve oldallégzsákokkal szerelik fel, hanem a hátsó utasok fejét óvó függönylégzsák is szériatartozék. Nem kivételek ez alól az ABS, az ESP, az EBD és az övfeszítővel, överő-határolóval ellátott, első biztonsági övek sem. Alapárért pedig ezek megléte talán minden kellemetlenségért kárpótolhatja az ergonómiai bakik miatt aggódókat.
Vezetői szemszögből ugyanakkor a beltér legnagyobb előnye érdekes módon nem belül, hanem kívül keresendő. Tudniillik az alacsonyan húzott övvonallal az ablakok alsó széle is viszonylag mélyre került, melynek igazi értéke parkoláskor mutatkozik meg. Az autó határai, sarkai ugyanis viszonylag jól érezhetők, helyük könnyen beazonosítható. A hátratekintés már nem ilyen rózsás, de ezt kár ragozni, hiszen ma már e tekintetben egyformán átláthatatlannak számít minden autó. Ám a „Tekna” felszereltségi szint tolatóradart is tartalmaz, ami meglepő módon még ilyen kiskocsiban is jól jöhet. Az autó mozgatására jelenleg egyféle erőforrás kínálkozik, de kétféle hajtóművel. A tesztautóban a hagyományos, kézi kapcsolású, ötfokozatú váltót illesztették az 1,2 literes hengerűrtartalmú, 3-hengeres, 12-szelepes motorhoz. Az 1 tonnánál könnyebbre sikeredett járműben ez a motor egyáltalán nem tűnik lomhának. Némi türelem azért nem árt hozzá, de gyorsítási hajlandósságot mindig találni benne, ráadásul szépen, egyenletesen teszi a dolgát. Mivel a lökettérfogat relatíve kicsi és turbó feltöltő sincs, fordulatszámmal csalogatták be a kieső köbcentikkel elvesző levegőt. Ebből fakadóan az áttételezést rövidebbre vették, de mértéke egyáltalán nem zavaró. Zavaróbb talán a motorzaj beszűrődése autópályás használatkor, ami a véknyabb és kisebb felületű zajszigetelők számlájára írható. Bár amikor az olcsó gyárthatóság és a kis méret egyszerre szempont, akkor a zajszigetelés alacsonyabb hatásfokán megint nem lehet csodálkozni.
A motor kapcsán csak annyi kitérőt tennék, hogy érdekes dolog a régi emlékekre támaszkodó felfogás. Mikor kiderül a kocsiról, hogy csupán három henger dolgozik az orrában, sokan lekicsinylően legyintenek, mondván, hogy még az 1200-as Lada is négy dugattyút számlált. Ez tény és való, viszont a technika halad, és vele a szemléletet is érdemes korszerűsíteni. Érdemes tehát annyit megjegyezni a 3-hengeres, négyütemű motorokról, hogy egy négyhengereshez képest kisebb bennük a súrlódási felület, kisebb a méretük, alacsonyabb a tömegük, amely tulajdonságok összessége már jelentős segítség az alacsony fogyasztásért folytatott harcban. Ráadásul a rezonanciafeltöltés három henger esetén oldható meg a legegyszerűbben és leghatékonyabban.
Többek között ezért gyakori a hengerek számának csökkentése, és a jövő ezért sem a V8-asok irányába mutat. Valamint ezért sem lehet csodálkozni, ha alacsonyabb fordulatok valamelyikén nem érzünk olyan veszettül gyengének egy háromhengeres autót. Összességében az új Micra egy jólszituált, divatos kisautó, amiben az alacsony gyártási költségeket inkább a műszaki tartalomra fordították, mintsem a belső pompára. Ezzel együtt a kocsi megszokható és hosszú idő után meg is szerethető. Vannak olyan részletei, melyeken lehetne vitatkozni, de az alacsony vételár mellett is meglévő maximális biztonsági arzenál miatt nem lenne igazságos a túl sok kifogásolás. Töréstesztjén a 84%-os felnőtt védelmet 4-csillagos minősítéssel honorálta az EuroNCAP, tehát egész elfogadhatóan vette az akadályokat. Persze ütközés előtt azért nézzünk szét, és ne egy felsőkategóriás autót, SUV-t vagy kamiont válasszunk partnerül!
|
hozzászólások (0)
Kiemelt cikkünk
Elindul világhódító útjára a Peugeot 2008!
február 7. 2013.
Az idén tavasszal forgalomba kerülő új modell szervesen illeszkedik a 208 népszerűségével megindított termékoffenzívába
0 hozzászólás
