facebook
google
twitter
wiw
| Ahol még jelen vagyunk | Felhasználási feltételek | ||||
|
Tilos a TestCar Magazin bármely fotójának, írott anyagának, vagy részletének a szerző illetve a kiadó írásbeli engedélye nélküli újraközlése. Az oldalról kivezető linkeken elérhető tartalmakért a TestCar Magazin semmilyen felelősséget nem vállal. |
Ford Transit Tourneo Connect - SWB Kombi Limited - Teszt
május 28. 2011. 10:45
Aki egy járművel kénytelen megoldani családja hétvégi kiruccanásait és hétköznapokon a munkájával járó, kisebb szállítási feladatokat, az érezhető kompromisszumok árán ugyan, de két legyet üthet egy csapásra
A Transit Connect érdekes szerzeménye a Fordnak, amely leginkább a régi Fiesták alapjaira épített áruszállítók hagyományát kívánja folytatni
A Transitról még az autózásban kevésbé jártasak is jól tudják, hogy ilyen felirat alatt csakis egy Ford kishaszonjármű lapulhat. Nincs is ezen mit csodálkozni, hiszen a több évtizedes múltra visszatekintő jármű-család a mindennapi helytálláson túl, jó néhány szakmai elismeréssel öregbítette hírnevét a fuvarozásban érdekeltek körében. Ebben a képben okoz kisebb zavart a Transit Tourneo Connect, amely nemcsak hogy nem igazi Transit, hanem ráadásul még nem is igazi áruszállító. Sőt, még nem is igazán a hivatásos fuvarozók állnak a célcsoportjának középpontjában. A Transit Connect érdekes szerzeménye a Fordnak, amely leginkább a régi Fiesták alapjaira épített áruszállítók hagyományát kívánja folytatni, miközben igazodik az eltelt idők hozta, növekvő igényekhez. Önhordó karosszériája, nem túl magas kialakítása, az utca autói közé is beillő arculata inkább személyautós tulajdonságok, holott egyértelműen szállító járműről beszélünk. A Transit Connect alapvetően olyan kisáruszállító, amelynek a város forgatagában kell szolgálnia: így a személyautókra szabott parkolóhelyekre való beállásra éppúgy alkalmasnak kell lennie, mint az alacsonyabb garázskapukon való túljutásra, ugyanakkor rakterének jóval nagyobbnak kell lennie attól, mint amit egy nagyméretű kombi lehajtott ülésekkel nyújthat. Ezt az ügyfelek igényeihez mérten rövidebb, vagy hosszabb tengelytávú modellekkel biztosítják, melynek eredményeként 3,41 m3-es befogadóképességtől 4,3 m3-esig és 573 kg-os teherbírástól 827 kg-osig segítik munkájában az utca fuvarosát.
Tehát a Transit Connect ízig-vérig Ford áruszállító, így nem nélkülözheti módozatai közül az utasorientált változatot sem – minthogy Tourneo néven az eredeti Transitból is készül kifejezetten személyszállításra kiképzett variáns. Mivel Tourneo Connectből rövid és hosszú tengelytávval éppúgy lehet választani, mint mezei Connectből, külseje alapján a fényezett lökhárítók és az üvegezett tolóajtók árulkodók elsődlegesen. Két dolog érdekes a személyszállítókban: az egyik, hogy a beszállást megkönnyítő tolóajtókból csak a rövid tengelytávú (SWB) kap mindkét oldalra, a másik pedig, hogy az „IVD”-re keresztelt menetstabilizáló rendszerből csak felár ellenében kerül bármelyik kocsiba. Személyszállítóról lévén szó ez utóbbi annyiból furcsa, hogy manapság az ESP-t már a legkisebb autók sem nélkülözik, hiszen az elsődleges fontosságú, aktív biztonság ilyen fajta csorbulását az EuroNCAP is pontlevonással jelzi. De vajon akkor hogy maradhat ki egy 6,2 millió Ft-os alapáron kínált járműből? Rejtély… De biztonság terén akad még más is. Ugyanis a Tourneo Connect teherautós mivoltából eredően oly módon a passzív biztonság is mérsékeltnek tűnik, hogy első és oldalsó légzsákokon kívül nincs több, a védelmet nyújtó, felfúvódó eszközökből. Így kicsit az az érzése az embernek, hogy a hátsó utasokért teremtett kocsiban csak róluk feledkeztek el. Persze némi empátiával a gyártó szemszöge is érthető, hiszen mivel teherhordóként kerül forgalomba a Connect-ek legjava, sosem fizetődnének ki a hátsó részben óvó biztonsági eszközök (pl. függönylégzsákok, hátsó oldalsó légzsákok) fejlesztésébe fektetett költségek. Erre még lehet azt mondani, hogy nem a Ford hanyagsága, hanem egyszerűen a teherautókból átalakított személyszállítók sajátossága, de ezzel viszont ilyen, átfunkcionált modellek esetén igenis számolni kell.
Ugyanakkor az élet mégsem zord egy ilyen kocsiban, és a Ford is nagyon sok mindent megpróbált, hogy feldobja, emberközpontúvá tegye ezt a modelljét is. Mindjárt ott vannak a beüvegezett tolóajtók, melyek nem csak a tűző naptól védik a második üléssor utasait, hanem némi vagány eleganciát is kölcsönöznek megjelenésének. Az intézkedés további részei a 16 collos könnyűfém felnik és a világos belső tér. A vajszínű világ nem korlátozódik kizárólag az ülésekre, hanem az ajtóborítások, a műszerfal alsó része, a tetőoszlopok burkolatai és a plafon – rajta az összes elemmel – bézs színben pompázik. De hogy a használhatóság se szenvedjen csorbát, a gyakran használt és koszolódásnak, karcnak jobban kitett elemek megmaradtak fekete színezésben. Így a csomagtér alja, a műszerfal felső része, valamint a lábterek világosítás nélkül maradtak. Benn ülve a színvilág utáni, első kellemes meglepetést a fejtér mérete szolgáltatja, mely a teherautós jellegből adódó, emelt tető miatt jöhetett létre. Ilyet egyetlen személykocsi sem tud. Ráadásul ez a már magában is szabadságérzetet kölcsönző, óriási tér a személyautóktól eltérően nem olvad el, mire a hátsó sorban ülőkhöz ér, hanem mindenkinek jut a fejedelmi hangulatból. Egyébként - az áruszállítós géneknek köszönhetően - az ülések is érezhetően magasabb pozícióban vannak, ami viszont nem negatívum, mert így legalább nagyobb magabiztossággal lehet a forgalomra tekinteni. Az emelt ülésekből és a nagyobb fejtérből sejthető magasabb építési mód azonban rögvest igazolást nyer, amint maga elé tekint a vezető. A szélvédő ugyanis a magasan kezdődő tetőhöz tekintélyes meredekséggel tart, hogy a motorház végétől minél rövidebb vetületi hossz alatt érjen el a plafonig. Emiatt viszont a vastag „A”-oszlopok is meredekek, melyek kanyarodások alkalmával igencsak nagy zavarást okoznak az ív menti akadályok észlelésében.
A hátratekintés ugyanakkor már korántsem megerőltető, ami a nagyobbacska, külső visszapillantó tükrökön kívül az osztatlan hátsóablak erénye. De miként a hátsó ajtó kiképzése a hátranézés szempontjából előny, úgy rakodási műveletnél már hátránnyá válhat. Tudniillik egy darabban, fölfelé nyíló raktérajtó zárja hátulról a karosszériát, amely noha pakolhatóság tekintetében semmi nehézséget nem okoz - kellően magasra tárulkozásából adódóan. De csak ha már nyitva van, amihez előbb túl kell jutni a két végállapot közti tranziens folyamaton. Ehhez pedig a 1,5 x 1,5 m-es ajtó majd 2 méternyi akadálymentes helyet igényel a Connect háta mögött ahhoz, hogy kinyitható legyen. Ezen kívül nyitásában a kilincs sem partner, mely az ajtó középén a Ford embléma alatt lapul. Így a csomagtartó bepakolását igen akrobatikus mozdulatok előzhetik meg, ha már csak az ajtó számára van elégséges hely a jármű háta mögött. A hátsó szegmens ajtajai közül egyébként nemcsak a raktér felőli nyílás záróeleme érdemel említést, hanem a tolóajtók is. Üvegeik ugyanis teljesen fixen rögzítettek az ajtók kereteihez, ezért a külvilágból kizárólag csak a fényt képesek továbbjuttatni a hátul ülők számára – tudniillik elcsúsztatás, vagy nyitás híján levegőt már nem. Billentéssel biztosított szellőztetésre csak a harmadik sorban lévő ablakok képesek, melyek elérése viszont még a hátsó sorból is nehézkes.
A bennülők a fent említetteken kívül sok egyéb kényelmi kérdésben már nem szenvednek hiányt, hiszen például apró holmiaikat sem kell utazásuk során kézben szorongatniuk, hála a sok tárolónak. Igaz, a rengeteg rekesz közül egyedül a kesztyűtartó zárható, amit érdemes észben tartani, ha komolyabb értékek elhelyezését is az autón belül kívánjuk megoldani. De ezzel együtt ötletes megoldás a tetőtér kihasználása gyanánt középre felszerelt, első szélvédőtől induló, fél utastérnyi hosszúságú – tehát a hátsó sorban is használható – polcrendszer. Persze az odaláthatóság mérsékelt, így a tapintási érzék különösen előnyös, ha valaki igénybe kívánja venni ezt a funkciót. Kényelemről lévén szó, a vezetőülés minden irányban állítható és deréktámaszt, valamint könyöklőt is kapott. Az első utas már nem ilyen szerencsés, az ő ülésén ugyanis már nem szerepelt a belső oldali kartámasz. Vezethetőség terén még a váltó emlékeztet a teherautó-alapra, mivel a kar kissé hosszú úton jár, és - a jóval olcsóbb személyautókban is már megszokott - hat helyett itt csak 5-fokozatú a hajtómű. Bár a motorizáltság sem a nagy sebességek hajszolásáról szól. Erről tanúskodik a motorpaletta, melynek legerősebb tagja – a tesztautóban szereplő 1.8-as, TDCi-motor – sem teljesít többet 110 lőerőnél. A többi, két erőforrás szintén Diesel-üzemű és lökettérfogatuk is azonos - egyedül teljesítményükben különböznek. A motorok 75, 90 és 110 lóerő leadására képesek, ami ekkora járművekről lévén szó kicsit elgondolkodtató. Természetesen egy városi járgánynak nincs szüksége bitang erőre, de némiképp azért módosul a kép, ha egy motornak (megrakottan) már 2 tonna fölötti terhet kell állandóan megmozdítani – nem is beszélve a pluszban jelentkező, forma okozta közegellenállás leküzdéséről. Érdekesség, hogy a 90-es évek Sierráiban volt 75 lóerős az 1,8 literes turbódízel, és azok a jószágok – még jónak számító légellenállásuk ellenére sem – tartoztak a fürge autók közé. Hát még akkor a Transit Connectek. Persze azért az összehasonlítás némiképp sántít, mert teherautóknál a gazdaságosságon túl a nagyobb terhelés mellett is hosszabb élettartam elérése a fejlesztések egyik fő célja – ezért nem meglepő, hogy nem találkozni személyautókéhoz hasonló literteljesítményekkel. Cserébe viszont a Ford 240 000 km-ről szóló hibamentes tesztelést említ honlapján a megbízhatóságról és az élettartamról szóló hasábban. De a 75 lóerő ezekkel együtt kevésnek tűnik. Főleg, hogy a már rögtön 110 lóerővel tesztelt Tourneo Connect sem vett le bennünket a lábunkról. A gyári, 164 km/h-s végsebesség inkább csak kitűzött célnak tűnt: érdemes úgy venni, mintha a gyár csak 150 km/h-t adott volna meg csúcssebességnek, mert akkor senkit sem ér csalódás. Azonban a nagy homlokfelület miatt inkább csak 90 km/h-ig érdemes az autóra számítani, mert afelett már érezhető a tartalékok végessége. Valamint a nagy sebesség helyett célszerű úgy kalkulálni, hogy inkább gyorsuláskor van elemében az autó, ami az 1500-tól előtörő erőnek – a 280 Nm-nyi forgatónyomaték közel 90 százalékának – köszönhető. Induláskor az 50-et könnyen, míg a 80-at elfogadható idő alatt el lehet érni vele. A gyári 0-ról 100 km/h-ig tartó gyorsulás adata 14,4 másodperc, amitől érzésre talán még jobb is az autó, de mindenképpen érezhető egy kis hanyatlás a gyorsítás ütemében 80 km/h felett. Futóműve viszont jó partner lenne még erősebb motorokhoz is, mert megfelelően tartja úton a Connctet nagyobb sebességnél úgy, hogy közben más viszonyok között üresen sem dobálja a farát. Összességében talán kicsit sok érte a több mint 6,5 millió forint, mert ennyiből már egy gyorsabb, fürgébb, szebb, biztonságosabb középkategóriás kombit is választhatunk. De aki egy járművel kénytelen megoldani családja hétvégi kiruccanásait és hétköznapokon a munkájával járó, kisebb szállítási feladatokat, az érezhető kompromisszumok árán ugyan, de két legyet üthet egy csapásra.
|
hozzászólások (0)
Kiemelt cikkünk
Subaru Outback 2.0D Comfort - Teszt
május 7. 2012.
Az Outback műszaki kifinomultsága miatt dicsérhető, így aki a szolgáltatásbeli hiányosságokat elfogadja, ár-érték arányban biztosan a legjobbat kapja
0 hozzászólás
