AJÁNLAT  Kapcsolódó hírek   Válasszon... Citroen C5 1.6 Hdi - Teszt A Citroën eddigi legerősebb dízelmotorja Az C5 lett Az Év Taxija Franciaországban    További tesztek   Válasszon... Alfa MiTo 1.4 Turbo 155 Distinctive Dacia Sandero 1.4 Ambiance Fiat Bravo 1.6 MultiJet Dynamic Ford Fiesta 1.4 Trend Ford Kuga 2.0 TDCi 4x4 Titanium Ford Mondeo Tournier 2.2 TDCI Titanium Honda Insight 1,3 IMA Elegance Kia cee’d 1.6 CRDi EX Kia Picanto 1,1 EX Sport Kia pro_cee’d 1.6 CRDi EX Kia Soul 1,6 CVVT EX Nissan Qashqai 2.0 dCi 4X4 Tekna Nissan X-Trail 2.0 dCi LE AT Renault Kangoo Be Bop 1,5 dCi Renault Laguna Coupé GT 2,0 dCi Renault Mégane Berline 1,9 dCi Privilege Renault Thalia 1,5 dCi Privilege Renault Twingo GT Škoda Octavia 1,4 TSI Ambiente Ssangyong Actyon Sports 2,0 Xdi SsangYong Rexton II 2.7 Xdi Volkswagen Caddy 1,9 PD TDI 4MOTION     Kapcsolódó galéria     Citroën C5 Tourer 3,0 V6 HDi Exclusive Aut.

Légpárnás hadihajó

Természetesen a Citroën ősidők óta fejleszti a hidropneumatikus rugózást, amit most nem emelnék ki annyira, mint az a maga nemében megérdemelné, ugyanis egy külön cikket lehetne írni a franciák ez irányú tudományáról. Csak néhány szóban foglalnám össze ennek a lengéscsillapítónak a működését, szigorúan konyhanyelven, emészthetően megírva. A hidropneumatikus rugózási rendszert a Citroën fejlesztette ki, és fejlesztgeti szépen már fél évszázada. A jelenlegi rendszer már a Hydractive 3+ nevet viseli, és igen kifinomult, a Citroën szerint működőképes és tartós is, állítólag már nem ereszkedik meg a felfüggesztés néhány napi vagy heti állást követően sem, mint azt tették a régebbi nagy modellek felfüggesztései.
A felfüggesztés nagynyomású nitrogén gázt használ rugózó közegként, tehát a kerekek mozgását folyadék közvetíti a gáztér felé, amelyet egy membrán választ el a folyadéktól. Ennek a felfüggesztésnek az előnyére írható, hogy a rugóstagok helyigénye nagyon kicsi, és a szintszabályzást is egyszerűbben lehet vele megoldani. Viszont hátránya is akad bőven, kezdésnek rögtön a legrosszabb, hogy egy bonyolult nagynyomású hidraulikus rendszer kiépítésére van szükség, nyomástárolóval és hidraulikus szivattyúval karöltve. Ezek teljesítményfelvétele pedig elég nagy.

A Citroën  fejlesztései ezen hátrányok kiküszöbölésére eddig jól haladnak. Az elektronikus vezérlésű Hydractive rendszereknél a felfüggesztés tengelyenként kap még egy-egy gázgömböt is, ennek segítségével állítható menet közben is a rugózási komfort. Ezek kiiktatásával lehet keményíteni, beiktatásával pedig lágyítani a rugózást. Ennek működését egy elektronika végzi az úthibákat, a kormányzást, a fékezést és a vezető szokásait figyelembe véve. A Hydractive 3+ rendszerben a szivattyút ráadásul már nem is a motor, hanem egy külön erre a célra szolgáló villanymotor hajtja, ez természetesen csak akkor működik, ha szükség van rá. Így energiatakarékosabb megoldás.

Fény-játék

Semmilyen felirat, semmilyen jelzés nem árulkodik a háromezres véhatosról, egyedül a dupla trapéz kipufogóvég jelez finoman, hogy nem egy átlagos C5-öt szemlél a bámészkodó

Az ajtót kinyitva már messziről érezni a finom illatot, amit a belső tér bőrborítása áraszt magából. Mielőtt beülnénk a hintóba, a karosszéria finoman megemelkedik, mintha akkor térne magához a mély álomból. Üdvözli utasait, és várja, hogy melengessük a lelkét. Beülve érezni igazán azt a fejedelmi kényelmet, amit már messziről áraszt magából az éjfekete karosszéria. Apró figyelmesség a Citroëntől, hogy ebben a C5-ben, vagyis a csúcsváltozat vásárlóinak egy teljesen újratervezett műszerfallal kedveskedik a francia márka. Egy sokkal rendezettebb formájú és finomabb anyagokból összerakott középkonzol várja a bent ülőket.

Az anyagminőség szintén hozza a luxus színvonalat. Az ülések finom bőrborítása csak a kezdet. A műszerfalat borító bőr színe érdekes jelenség, csak bizonyos fényviszonyok között látni, hogy valójában nem is fekete vagy sötétszürke, hanem barna színű, a fehér cérna pedig, amivel varrva van, látványra nem rossz választás, de minden körülmény között erősen tükröződik a szélvédőn. Ez a szabásminta pedig olyannyira zavaró, hogy az egyhetes tesztidőszak alatt képtelenek voltunk megbarátkozni vele. Külön említésre méltó továbbá a tetőt borító hófehér alcantara, ezt sokkal drágább luxusautókban is rendszerint elfelejtik felhasználni. Azt gondolhatnánk, hogy azért került a C5 tetőkárpitjára ilyen finom borítás, mert nem kellett olyan sokat felhasználni belőle, mivel a tető szinte egészét egy hatalmas üveg borítja. Csakhogy ezt az üvegfelületet gombnyomásra egy ezzel az anyaggal borított roló takarja el, ha kell, egészében.

A Citroën mai formanyelve igazán harapósra sikerült, a közel három éves C5 is még mindig fiatalos, üde színfolt az utakon

A csomagtartó mérete és kialakítása is felsőbb osztálybeli. Az anyagok rendben vannak, az oldalfalak egyenesek, a padló teljesen sík, és elég öblös a maga fél köbméteres valójában. A csomagtér-ajtó elektromosan nyílik-záródik, ami nem rossz dolog, de ritkán vesszük hasznát. Egy nagyobb, de még nem hétvégi bevásárlás, vagy erős esőzés után, amikor végtelenül koszos az autó, jól tud jönni, hogy érintés nélkül lehet nyitni-zárni az ötödik ajtót, de a mechanika sebességét még egy lomha csiga is kenterbe veri. De még bőven megszokható, és hiányolható más autókból ez a „ficsőr”. Nem különösebben az a funkció, hogy a csomagtérből lehet emelni vagy süllyeszteni a hátsó futóművet, amivel elvileg könnyíthető a rakodás. De egy nehezebb csomagot sem lesz sokkal egyszerűbb felemelni a futómű alsó állásában, az a néhány milliméter már nem számít olyan sokat.

Látványos

Ez a legkifejezőbb szó, az autó külsejét nem érheti panasz. A most már 3 éves forma még mindig lenyűgözően hat élőben, főleg ebben a hodály méretű, kombi kivitelben. Vezetés közben nem zavaró, hogy az autó orra méterekkel nyúlik az első tengely elé, kanyarodáskor, de leginkább szűk fordulókban mégis érdemes ezt számításba venni. A hátsó túlnyúlás egyáltalán nem lett eltúlzott, a forma remekül igazodik az ötödik ajtó lejtéséhez. Nagyon nem hivalkodó a C5 Tourer külseje, ez a csúcsváltozat is csak a 19 collos felniben – amellyel nem is rendelhető Magyarországon az autó - és a hátul diszkréten, a lökhárító alatt megbújó dupla trapézforma kipufogóknak köszönhetően tűnik ki a sorból.  Elegánsan tudatja a szemlélőkben a dugóban álldogálva, hogy nem egy vérszegény típusról van szó. A hátsó ajtóra semmi különleges jelzés nem került, a nagy C5 felirat árnyékában finoman húzódik meg az Exclusive táblácska, amely a felszereltségre utal, csendben. A motor erejéről azonban semmi sem árulkodik.

A legújabb, Hydractive 3+ névre keresztelt hidropneumatikus rugózással ez sem lehetetlen. Közlekedni ilyen hasmagassággal nem lehet, de a parkolóban nagyon vagány, ahogy a sárvédők alá bújik a 19 collos csodaszép felni

Francia lélek angol szívvel

V6-os és háromezres. 2004-ben debütált, és eredetileg 2,7 literesnek készítette a Ford és a PSA, akkor még Jaguar és Land Rover jelnek kellett lennie annak az autónak az orrán, amelyikbe belepakolták. Mára felhízott 3 literesre, és az angol vadmacska mellett a C5 is megkapja ezt a hátborzongatóan jó blokkot. A C5-ben 240 lóerővel és 450 Nm-es maximális nyomatékkal gazdálkodhat a sofőr, az utóbbi érték ráadásul már 1600-as percenkénti fordulattól rendelkezésre áll a jobb pedál alapos, de kényelmes lenyomásával. Ugyanis a C5-nek nemcsak a futóműve, de a gyengített kerregőjén kívül - a Jaguar XF-ben 275 lóerővel és 600 Nm-rel választható - a még cikkcakkban pakolható automataváltója is a kényelemre, és nem az erőfitogtatásra lett kihegyezve.

Ha számít valakinek, 7,9 másodperc alatt futja a százas sprintet az autó, egy gyorsabb váltóval ez az érték kicsit kevesebb is lehetne, de így is elég meggyőző. Városban nem kell még ennyi erő sem, országúton előzni lehet vele, autópályán pedig vígan tartja az itthoni sebességhatárokat, de a németeknél sem könnyen jön zavarba egy prémiummárka előtt.

A belső tér anyaghasználata átlagon felüli, a tetőt üveg és alcantara borítja, egészen az oszlopok tövétől

Szintén az autó érdekessége, és a futómű különlegessége, hogy kézzel is állítható a hasmagassága, felemelhető és le is engedhető felső és alsó szervizállásba, de menet közben, rossz úton is feljebb emelhető a kasztni másfél centit 40 km/h-s tempóig. A legfelső és a legalsó tartományban is elindul az autó, legfeljebb 10 km/h-s sebességgel hajtható, ilyenkor automatikusan helyre teszi magát. Nagy sebességnél is beleszól a szabad hasmagasságba, a nagyobb stabilitás érdekében 17 mm-rel ülteti meg a nagy karosszériát a rendszer.

De a kormány elfordításának a sebességét, a gázpedál állását és a karosszéria billegéseit is állandóan figyelembe veszi, és ennek függvényében változtatja a kerekek és a karosszéria kapcsolatát a Hydractive 3+. Van még egy Sport feliratú gomb is ehhez a rendszerhez, ez elvileg keményebbre hangolja az amúgy lágy felfüggesztést. Ebből nem sokat érezni menet közben, talán annyival vigasztalhatjuk magunkat, hogy a fenekünk alatt nem lesz annyira nyúlós az érzés, mint normál esetben. Valójában bármilyen körülmény között megingathatatlanul egyenesben tartja a nagy testet, kis túlzással egy a műszerfal tetejére tett fedetlen pohárból sem ömlik ki a folyadék menet közben. Bár a rövid úthibákon felüt egyet, ez a hidropneumatikus futómű rákfenéje.

Költséghatékony

A csomagtartó alapesetben 505 literes, de ledöntött hátsó üléssorral már sok mindent képes magával szállítani C5 Tourer. A plusz súly semmilyen problémát nem jelent a futóműnek

A Citroën is, mint szinte az összes francia márka, nagyon sokat fejlődött az utóbbi időben minőség terén. De sajnos így is van min javítani. A C5 sem ér fel egy drágább, esetenként jóval drágább prémiummárka modelljéhez, és itt most nem a tudására gondolok. Abban ott van, a futóművel meg fényévekre a többiektől. Az értékvesztésen ez mégis meg fog mutatkozni idővel. A tesztautóban 32 ezer kilométer volt összesen, a fedélzeti számítógép mégis minden nap azzal zaklatott, hogy az ablakmosó folyadék kevés, kéri utántölteni. Miután csurig lett tankolva a szagos naftából. És ez csak egy a sok közül, bár szerencsére más ilyen idegesítő hibával nem találkoztunk az eltelt egy hét alatt.

Engem a C5-ös formára már a megjelenésekor megvett, a kombi is nagyon szép, a limuzin is elég formabontóra sikerült, főleg a hátsó szélvédővel. Igazából a Citroën új formanyelve is bejön nekem, ebből a tekintetből tehát nyert ügye van. Meg abból is, hogy nekem aztán végképp nem kenyerem, hogy német prémiummárka jele villogjon az autóm orrán. Szóval nálam életképes konstrukció a Citroën C5, de ha vásárolnék is ilyen példányt magamnak, kizárólag használtban gondolkodnék a jelentős értékvesztése miatt. És én adok annyi bizalmat a Citroënnek, hogy 5 éves koráig is gond nélkül kibírja a mindennapok küzdelmét.

12,3 millió forint az ára, ennyiért még egy fapados prémiummodellt is nehéz beszerezni, ez pedig elég sok extrával meg van töltve. Van benne parkolóhely-kereső rendszer is, amely jelzi, ha olyan helyet talál, amelybe be lehet játszani a 4,8 méteres anyahajót, ehhez mindössze csak annyit kell tennünk, hogy 20 km/h alatti tempóval keresgéljük a parkolóhelyeket. És ebben még egy hatalmas, nemes szív is dobog, amely igazán koldus, amikor az étvágyról van szó. Városban 8,5 autópályán 130-as tempónál nagyjából 7 litert eszik a gázolajból száz kilométeren, és tele van erőtartalékokkal. Ennél kevesebbet még a kétezres, négyhengeres dízel sem eszik, és annak még a hangja sem ennyire szép.