facebook
google
twitter
wiw
| Ahol még jelen vagyunk | Felhasználási feltételek | ||||
|
Tilos a TestCar Magazin bármely fotójának, írott anyagának, vagy részletének a szerzo illetve a kiadó írásbeli engedélye nélküli újraközlése. Az oldalról kivezeto linkeken elérheto tartalmakért a TestCar Magazin semmilyen felelosséget nem vállal. |
Renault Mégane GrandTour GT 2.0 TCe - Teszt
március 22. 2011. 18:55
Megyek és eszek
A mostanában megjelent Méganeok egészen tetszetősök, főleg ha kombik és a Renault Sport veszi kézbe őket
Ráérő időmben szeretek hipotéziseket felállítani bizonyos emberi szokásokról, és ezen elméleteket ráerőltetni adott csoportokra, meghatározva néhány olyan ismérvet, mely nagyjából fedi az általam elképzelt prekoncepciót. Ilyen elképzelésem az is, mely alapvetően két halmazra osztja az autóvásárlási szokásokat. Egyikben azon vásárlók sorakoznak, akik meghatározott igények mentén, a szigorú racionalitást figyelembe véve választják ki maguknak leendő járműveiket, míg a másik halmazba a szerelmes típusok tartoznak, akik meglátnak valamit és meg akarják szerezni. E két csoport metszete igen vegyes is lehet, mert hiába tudom én azt, hogy számomra a Mazda közel 9 milliós dízel kombija lenne a megfelelő, ha a pénzem mégis csak egy 6 éves Astra H-ra futja. Másik véglet, amikor a tőke rendelkezésre áll, de az illető nincs elkötelezve semelyik gyártó mellett, azt tudja, hogy a német autók itthon presztízst jelentenek (vagy legalábbis sokan ezt hiszik), a japánok megbízhatóak és mínusz húszban is elindulnak, és ennek megfelelően fog elhozni valamit a szalonból. Az egyetlen optimális kombináció tehát a megfelelően duzzadó bankszámlával rendelkező autóbuzi esete, aki berongyol a Renaulthoz és rábök a GT kombira, mondván, hogy „nekem ez kell!”. Az eladó vigyorog, megnyugodva konstatálja, hogy ebben a negyedévben is sikerült egy ilyet eladnia, papíroznak egy kicsit, és mindenki boldog.
Bárhogyan is nézzük a Renault elmúlt egy-két évtizedének felhozatalát, nem állíthatjuk, hogy a Twingot és a Vel Satis dizájnolt géppuskafészek hátsóját leszámítva bármi ütőset alkotott volna. Ennek tükrében igazán érdekes fejlemény, hogy a mostanában megjelent Méganeok egészen tetszetősök, főleg ha kombik és a Renault Sport veszi kézbe őket. Bár legalább olyan kínban érzem magam, mint a Barátok közt Vandája, amikor kiderült az álterhessége, de be kell valljam, ez a kombi nagyon bejön, és talán még a motorháztető idióta törése sem zavar annyira. A gyári elnevezése szerint „extrém kék” színben pompázó autó fel van ruházva minden olyan optikai motyóval, melyek elengedhetetlen kellékei egy sportos autónak. Kihívó lökhárítók, szürke hátsó diffúzor, ugyanilyen színű tükrök és légbeömlők, eltéveszthetetlen és igen csinos tizennyolcas felnik, melyeken jobb sorsra érdemes peres gumik feszülnek. Ez utóbbi egységre igencsak érdemes vigyázni, mert a hazai utakon hamar búcsút mondhatunk bármelyiknek, pótlásuk pedig nem bagatell tétel.
A combos autók trendjétől eltérően a Renault nem pakolja látható helyekre a kipufogóvégeket, így minimálisan csorbul a sportosság, de ezt tudjuk be úriemberi diszkrét viselkedésnek. A GT egyébként sem hivalkodik, hátulján is csupán az aprócska Renault Sport embléma hirdeti, hogy a furcsa motorháztető alatt vad szív dobog. Nincs ez másként odabent sem, ahol szépen berendezett, komfortos utasteret találunk. Ami elsőre szembe tűnik, az a bugyuta módon elhelyezett navigáció, ami úgy magasodik ki a műszerfalból mint harmadikosok tornasorában a kétszer bukott Józsika. Örvendetes tény viszont, hogy visszakapjuk az analóg órákat, melyeket abszolút ismerősként köszönthetünk az RS-ből, csakúgy, mint az első üléseket. Ennek megfelelően tehát az első sorban helyet foglaló személyeket szépen körbefogják a bőr és szövet kombójából összehozott ülések, amire időnként szükség is lehet, ha a jármű meglódul valamerre. A kellően vaskos, háromküllős kormány azonnal kézre áll, az üléspozíció is jól eltalált, de ha ez nem lenne megfelelő, akkor bátran liftezhetjük magunkat le és fel, ahogyan Pom Pom is tenne annak idején, Picúrra várakozván. A hátsó padsorban is jut mindenki számára elegendő hely, köszönhetően a kombi karosszéria 2701 mm-es tengelytávjának. A csomagtartó tisztességesen pakolható, méretét tekintve közel fél köbméter ömlesztett sört tudna elnyelni, amennyiben arra szeretnénk pocsékolni a drága nedűt, hogy egy francia autó hátuljába öntjük. Az üléseket felborogatva bő háromszor ennyi pakolnivalót tudunk bezsúfolni.
A négyhengeres, turbós kétliterest életre keltve bizonyosan nem fogunk szégyent vallani a forgalomban, mert a 180 lóerő és a mellé társuló 300 Nm szinte bármilyen cikis helyzetből ki tud cibálni minket. Ha csak feltűnésmentes vérlemezkéi akarunk lenni a forgalomnak, abban az esetben kétezres fordulat alatt is szépen, de nem tolakodóan tudunk gurigázni, de ha át akarunk lényegülni falósejtekké semmi sem gátolhat minket. Az üresen közel másfél tonnás kasztni úgy lendül, mint ahogy a részegen permanensen biciklivel közlekedő Béla bácsi lódul meg fejjel előre, amikor elveszti az egyensúlyát. A különbség csak annyi, hogy Béla bácsi a kanyarokban sokkal instabilabb, mert nincs egy centivel lejjebb, mint a széria Bélabácsik. Ennek és a natúr GrandTouroknál keményebbre hangolt futóműnek köszönhetően az autó jól terpeszt a kanyarokban, de az utazási komfort is megmarad.
Mivel Jeremy Clarkson már megmondta, hogy a sebességbe még senki nem halt bele, csak a lassulásba, ezért az időben történő megállás biztosítását és így a fokozatmentes becsapódás elkerülését nagyobb féktárcsák biztosítják. Erre szükség is van, figyelembe véve a nyolc másodperces sprintet, mely alatt elérjük a 100 km/h-t, valamint a 225 km/h-s végsebességet. A hat sebességes váltó kicsit pontatlan, ellenben váltógombja régi cimboraként integet vissza nekünk, méghozzá pár kategóriából lejjebbről, azaz a Daciából. Nem mondom, hogy egy az egyben ugyanaz, de nagyon hasonlít rá. Az élmény tehát garantált, de ebben az autóban nem csak ez megfizethetetlen, hanem a fogyasztás is, ugyanis annyit zabál, mint az egyszeri bosszúálló melós, aki a céges évzárón akarja kienni a munkaadóit a vagyonukból. Felejtsük el a gépkönyv által írt számokat, mert abszolút katolikus tempóban hajtva sem tudunk vegyesen 10 liter alá kerülni, kicsit jobban odalépve pedig 15 liter feletti fogyasztást tapasztalhatunk. A Renaultnál is érezték, hogy ez egy kicsit gáz, ezért a fordulatszámmérőn már 1800-2000 ford/percnél jelez egy kis nyilacska, hogy itt az idő váltani, ha nem akarjuk idő előtt elfüstölni dédunokáink benzin készletét. Nehéz meghatározni, hogy itt, Európa szívében, ebben a picinyke országban, ahol Hofi szerint annyi a bunkó, hogy egy bunkóra két bunkó jut, kinek is van kitalálva ez az autó. Egyrészről szép nagy családi gumicsónak, másrészről megy, mint a háborodás, harmadrészről viszont lezabálja a gatyánkat. Itt lehet hát eme tesztet keretbe foglalni és visszacsatolni az első mondatokhoz, hogy az fogja megvenni, aki beleszeret és pont nem érdekli, hogy annyi üzemanyagból tesz meg 100 kilométert, amennyit régen a vállalati Volga sofőrjei loptak ki tankolás közben. Árát tekintve 6,14 millió forint ebben a kategóriában nem vészes, főleg most, hogy közel félmillió forint kedvezménnyel, 5,69 millióért vihetjük haza. Konkurensei között ezzel az árral egyáltalán nincs rossz helyen, csak a fogyasztás terén van hátrányban.
|
hozzászólások (0)
Kiemelt cikkünk
Elindul világhódító útjára a Peugeot 2008!
február 7. 2013.
Az idén tavasszal forgalomba kerülő új modell szervesen illeszkedik a 208 népszerűségével megindított termékoffenzívába
0 hozzászólás
