AJÁNLAT  Kapcsolódó hírek   Válasszon... Dacia Duster 1.6 4X4 - Teszt Dacia Duster Elia tuning Hódításra készül az új Dacia Duster    További tesztek   Válasszon... Alfa MiTo 1.4 Turbo 155 Distinctive Dacia Sandero 1.4 Ambiance Fiat Bravo 1.6 MultiJet Dynamic Ford Fiesta 1.4 Trend Ford Kuga 2.0 TDCi 4x4 Titanium Ford Mondeo Tournier 2.2 TDCI Titanium Honda Insight 1,3 IMA Elegance Kia cee’d 1.6 CRDi EX Kia Picanto 1,1 EX Sport Kia pro_cee’d 1.6 CRDi EX Kia Soul 1,6 CVVT EX Nissan Qashqai 2.0 dCi 4X4 Tekna Nissan X-Trail 2.0 dCi LE AT Renault Kangoo Be Bop 1,5 dCi Renault Laguna Coupé GT 2,0 dCi Renault Mégane Berline 1,9 dCi Privilege Renault Thalia 1,5 dCi Privilege Renault Twingo GT Škoda Octavia 1,4 TSI Ambiente Ssangyong Actyon Sports 2,0 Xdi SsangYong Rexton II 2.7 Xdi Volkswagen Caddy 1,9 PD TDI 4MOTION     Kapcsolódó galéria     Dacia Duster 1.5 dCi 4X4 - Teszt

A benzines Duster után a Diesel-motorral szerelt változat is tiszteletét tette szerkesztőségünknél, amely szintén kellemes emlékeket hagyott szívünkben maga után. A forma alapján semmi különbség nem áll rendelkezésünkre, ha messziről kutatjuk a látott példány motorváltozatát. Ugyanazok az ívek, domborulatok és fény-árnyék hatások köszönnek vissza az egyszerűbb gázolajos verziókon, mintha Otto-motort kaptak volna. Egyedüli segítség a fürkészésben az lehet - a hátul elhelyezett „dCi” feliraton kívül -, ha fényezett ajtókilincset, ködfényszórót, vagy (igényesebb tulajdonos esetén) ezüstözött külső elemeket látunk sötétített hátsó ablakok kíséretében. Tudniillik ezek az opciók különböztetik meg kívülről az „Ambiance” felszereltségi szintet a Diesel-erőforrás választásakor minimális követelményként támasztott „Arctic” szinttől. Egyébként azonos felszereltségi szint mellett a kétkerék- és a négykerék-meghajtás árkülönbözete a dízeleknél éppúgy 500 ezer Forint, mint a szintén ugyanolyan felszereltségi szintű, összkerék-meghajtású modelleknél a benzinnel és gázolajjal táplált motorok közötti árdifferencia.

A Dacia Duster orra kifejezetten érdeksre sikerült. Nem csúnya, inkább látszik rajta az elszántság

De, vajon érdemes-e legalább félmillióval többet kiadni ugyanazért az autóért csak azért, hogy egy takarékosabb, nyomatékosabb és egy összességében csak 5 lóerővel többet tudó autóval közlekedjünk? Vagy esetleg úgy válasszuk ráfizetés nélkül a dízelt, hogy a hátsó kerekek meghajtásáról mondunk le? Nos, a helyzet mindenképp érdekes, mert ha a félmilliós árdifferenciát tekintjük, akkor elmondható, hogy közel azonos teljesítményű motorokért ekkora felár még prémium kategóriában is elgondolkodtató lehet. Ráadásul egy gázolajos erőforrás esetén a karbantartási költségek magasabbak lehetnek, mivel több az érzékeny alkatrész, valamint nagy futás után az eladhatóságra kedvezőtlen befolyással lehet, ha a nagy nyomáson dolgozó alkatrészek közül Renault árszínvonalon kell cseréltetni egy olcsónak gondolt Dacián. Sőt, a részecske-szűrő külön is tartogathat meglepetéseket, ha az önregeneráció nem a tervezett módon zajlik – vagy akár terepen lekoccoljuk. Tény viszont, hogy az autó terepes karakteréhez mindenképpen jobban passzol a Diesel-motor és mind fogyasztásban, mind pedig károsanyag-kibocsátásban felülmúlja Otto-ciklusú társát.

A Duster hátsó része divatos, ha a márkajelzés nem lenne rajta, meg nem mondanánk róla, hogy Dacia-t látunk

Városban ez 3,9 literes, országúton pedig 1,7 literes fogyasztásbeli különbséget jelent, míg kilométerenként 40 g-mal jut kevesebb a légkörbe az üvegházhatást okozó CO2 gázból. Fejlesztések tekintetében ezek már önmagukban is elismerésre méltó számok, de akkor különösen, ha figyelembe vesszük a dízel példányokba épített 45 kg-os tömegtöbbletet. Ráadásul, ha a konkurensek árai és szolgáltatási között vonunk párhuzamot, akkor még jóval drágább konfigurációban is a Dacia jön ki győztesként. Vagyis, ami soknak tűnik, az nem biztos, hogy tényleg olyan sok. Talán inkább úgy lehet felfogni a Duster kínálatát, mint hogy van belőle kedvező és még kedvezőbb árfekvésű. 

Nyilvánvalóan mindenkinek saját magának kell eldöntenie, milyen célra vásárol, milyen körülmények között használ, és mennyit érnek meg számára az egyes tulajdonságok. Tehát, ha valaki nem járja hivatásszerűen az erdőket-hegyeket, akkor tekintve, hogy nálunk az év egy igen kis időszakában szükséges csak közúti körülmények között a 4x4-es hajtásrendszer, sokkal inkább javasolt az összkerék-meghajtás mellőzése, amivel rögtön 90 kg-mal kell kevesebbet cipelni például a nyári kánikulában is. Valamint a téli körülményekre való felkészülés részéül a feláron megtakarított pénz egy kisebb részéből jobb megoldás felruházni a kocsit a legtutibb téligumikkal, melyek az úton maradásban és a megállásban - kapcsolgatás nélkül is - állandóan kiveszik a részüket.

A 4X4 strapabíróságát példázza, hogy a Herr-Szabó páros ezzel a teljesen széria, felmatricázott dízel Dusterrel versenyez

Vezethetőség tekintetében a dízel mindenképpen jobban passzol a Dusterhez, mert 110 lóerős teljesítménye és 240 Nm-nyi forgatónyomatéka kellő lendületet képes adni, ráadásul kiegyensúlyozottságát és rugalmasságát sem érheti kritika. Igaz 1800-as percenkénti fordulatszám alatt nem érdemes sokat várni, hiszen megfelelő mértékű töltőnyomás hiányában kár teljesítményt remélni. 

A belső tér kellően tágas, az anyagok megfeleő minőségűek, a műanyagok kicsit kopogósak, és sérülékenyek

Pont emiatt érdekes a városi használat, ahol 50 km/h-s állandó sebesség mellett igencsak gondba kerülhet az ember, ha finoman szeretne bánni a szerkezettel. Ötödik fokozatban ugyanis a motor inkább csak szenved az 1500 környéki fordulaton, míg negyedikben soknak tűnik a kihasználatlan tartalékok felesleges csatasorba állítását éreztető 2200 környéki fordulat. De ha kell, 1800-tól van benne erő, ami a fordulatszámmérő egészen 4000-es értékéig kitart. Utána már felesleges erőlködni, a vezérlés úgyis visszaveszi a befecskendezett mennyiséget. Érdekes módon más márkákkal ellentétben a Duster képes hozni fogyasztásban is a gyár ígéreteit. A vegyes 5,6 literes 100 km-re vetített érték nem túl nagy odafigyelés mellett is tartható. Ám mivel az egyenes menet leginkább csak idealizált elképzelés, megérdemli a Duster a jó szót a kormányozásáért. A rásegítés nem túlzott és nem is kevés, terepezéshez és parkoláshoz is egyaránt megfelelő, ám nagysebességnél sem érezni úgy, mintha tojásokon táncolnának a kormányzott kerekek. A Renault-khoz mérten határozottabb megvezetésű, ám hosszúra nyúlt váltókaron 6-fokozatú hajtóműhöz érkezik az utasítás, ami kifejezetten jót tesz a használhatóságnak. Szintén érdekessége a Duster típusnak, hogy ehhez viszont nem kellenek olyan kiváltságok, mint a Diesel-motor, ugyanis már a 4x4-es benzineshez is jár. Csakúgy, mint a dicséret a Daciának azért, hogy már 3,3 milliós új autóban találkozhatunk ilyen tagolású hajtóművel. 

A csomagtartó alapesetben 408 literes, de ledöntött hátsó üléssorral már sok mindent képes magával szállítani az 1570 literes feneketlen térben a Duster

Az első két fokozat a benzineshez hasonlóan itt is rövid áttételezésű, hogy nehéz körülmények között kiválthassák vele a felezőt. Az indulás második fokozatból itt sem jelent problémát. A futómű alkalmazkodik a kinézetből fakadó elvárásokhoz, így egy-egy közepes kátyú még szinte meg sem érezhető. Igaz, hangtompítást illetően már nem végzi észrevétlenül a dolgát, de teljesen érthető, ha helyenként spóroltak. Viszont a magasabb építés és a terepkörülményeken való helytállásból adódóan hajlamosabb a kocsiszekrény billegtetésére, ezért a kanyarokat érdemes az SUV-kategóriához mért megfontoltsággal kezelni. Bár ez talán természetes. Természetes még az is, ilyen karosszériaformával, hogy nem a légellenállás minimalizálása volt az elsődleges feladat. Ebből adódóan 130 km/h-s sebességnél a szélzaj már túlhaladja a hosszútávon kellemes szintet, és a zajkomfortot csak tovább rontja a 3100 környékén forgó motor erőteljessé váló hangja. Persze, ha kicsit toleránsabbak vagyunk az autóval és nem ragaszkodunk foggal-körömmel a 130-hoz, akkor 120-as sebesség mellett már kielégítő kompromisszumot találunk. De tény, hogy a helyzet 90 km/h közelében a legjobb, amikor a főtengely csak 2100-2200 közötti fordulatszámon pörög, és amikor szélzaj is csak alig jelentkezik. Viszont ebből az állapítható meg, hogy a Dustert elsősorban országúti autónak fejlesztették, ami kiváló ötlet abból a szempontból, hogy az autó számára leküzdendő dagonyák helyszínére egyébként is országutak visznek.

Ha pedig előttünk a nehéz terep, érdemes tisztában lenni a négykerék-meghajtás fokozatválasztó gombjának állásai közül is. A „2WD” üzemmód semmi különöset nem tartogat számunkra, hacsak a fogyasztáscsökkenés nem számít előnynek. Az automatikus összekerék-meghajtás „Auto”-állásban érhető el: ekkor a rendszer gondolkodik és önálló döntései alapján osztja szét a nyomatékot az első és hátsó tengely kerekei között. Nehéz körülmények között segít rajtunk a „Lock”-üzemmód, ami állandó összkerékhajtást ad és némiképp a motorvezérlést is a várható elvárásoknak megfelelően állítja be – 50 km/h-ig.

Összességében egy tág határok közt használható, rugalmas, tágas, még családi autóként is helytálló négykerekűt sikerült alkotnia a Daciának. Belülről, természetesen léteznek igényesebb kisautók, de az egyszerűség megbocsátható, ha a funkcionalitásra helyezzük a hangsúlyt, hiszen könnyen belátható, hogy egy erdész - az autó mindennapos használata során - nehezen tarthatná tisztán a kellemes, de sérülékeny anyagokból összeállított enteriőrt, ráadásul az árért cserébe a spórolások is megérthetők. Diesel-motorral kifejezetten takarékos és környezettudatos, fenntarthatóságának költségeit pedig úgyis idővel látjuk meg.