facebook
google
twitter
wiw
| Ahol még jelen vagyunk | Felhasználási feltételek | ||||
|
Tilos a TestCar Magazin bármely fotójának, írott anyagának, vagy részletének a szerző illetve a kiadó írásbeli engedélye nélküli újraközlése. Az oldalról kivezető linkeken elérhető tartalmakért a TestCar Magazin semmilyen felelősséget nem vállal. |
Renault Mégane CC 2,0 dCi Dynaimque - Teszt
február 22. 2011. 14:20
A kategória szokásos gyengeségeinek jelei természetesen rajta is megmutatkoznak – csodák nincsenek
A szabadság élményét remekül nyújtja, de azért sportkocsis tulajdonságokat ne reméljünk tőle
Manapság ugyan szinte már minden fontos szereplő kínál kupé-kabrió változatot valamelyik, középkategóriás, kompakt modelljéből (BMW 3-as CC, Ford Focus CC, Mazda MX-5 Roadster Coupé, Opel Astra TwinTop, Peugeot 308 CC, Renault Mégane CC, Volkswagen EOS, Volvo C70), mégis az elérhető árú keménytetős kabriók piacán két francia gyártó között dúl az igazi rivalizálás. Tudható be mindez annak, hogy az előző generációs Mégane CC a 307 CC ellenlábasaként indult harcba. Viszont érdemes felidézni, hogy nem a 307-es volt az első, mert a Peugeot háza táján a 307 CC-t már a nyitható tetejű 206-os sikerén felbuzdulva indították útjára. A Renault-nál a kupé-kabriók pályafutása 2002-ben kezdődött az előző Mégane átépítésével, ami a piaci előnyökkel járó hagyományok megtartása kedvéért az új generációban is tovább folytatódik. Talán nem túlzás azt mondani, hogy a nyitható keménytetejű autók örök mumusai lesznek a végleges kialakításért felelős csapatoknak: mind konstruktőri, mind formatervezői szinten. Utóbbiakat a majd utastérnyi tető elrejtésére alkalmas farrész ízlésessé tétele gyötri rémálmokkal, a mechanikai szakemberek pedig a kellően szilárd vázon túlmenően olyan karosszéria létrehozásán törhetik a fejüket, mely az összehajtott tetőszerkezet mellett még a csomagoknak is enged némi helyet. Az pedig már csak hab a tortán, hogy az autó zárt állapotában többletmerevítési funkcióval bíró tető (e funkcióból eredően) nem lehet akármilyen vékony – ebből adódóan tetszőlegesen könnyű sem –, ami miatt tömege kanyarstabilitási befolyással is kihat a járműre annak függvényében, hogy kupéként középre, de feljebb, vagy kabrió üzemmódban alacsonyabb pozícióba, de hátrébbra kerül.
Ezen tényezők külsőre kiható összessége miatt, az előző modellt sokan gúnyolták magasba futó, szögletes és ezért kissé ormótlan fara miatt, amit az új Mégane esetén lágyabb formákkal próbáltak megelőzni. Persze ugyanazon feltételeknek, ugyanolyan beépítési körülmények között még a korábbi tapasztalatok alapján sem lehet maradéktalanul eleget tenni. Így a far továbbra sem süllyedt sokat, és vele együtt az övvonal is erősen fölfelé ível. Ez nem kifejezetten kabriós, mivel – különösen hátul ülve – szinte csak fejünk élvezi a szabadságot. Vagyis számíthatunk a klasszikus, izomautós kikönyökölés lassú, de biztos kihaló félbe fordulására. Szemből és elölről sréhen viszont csinos képet kapunk az autóra pillantva (egyedül a far látványát kell szokni egy darabig). A kettős szerepkör általában mindig erős kompromisszumokat igényel, ami jelen esetben a zárt üzemmódbeli küllemben is megmutatkozik: ilyenkor ugyanis a kupék lendületessége vész el a termetes nagy far okán. Ezt megpróbálták azonban fekete üvegtetővel és tetőkoszorúval kompenzálni, és zárt állapotában is nyitottnak mutatni a Mégane-t. A LED-es hátsó lámpák mindnképp jót tesznek a kocsi képének, ám olyan hosszantartó eksztázis-élményt már nem adnak, amely kicsivel az ajtónyitás után is kitartana. Ezért beszállás után a túlságosan alacsonyra helyezett ajtókilincs marad a legmélyebben élő, kint szerzett, emlék.
Ezen tényezők külsőre kiható összessége miatt, az előző modellt sokan gúnyolták magasba futó, szögletes és ezért kissé ormótlan fara miatt, amit az új Mégane esetén lágyabb formákkal próbáltak megelőzni. Persze ugyanazon feltételeknek, ugyanolyan beépítési körülmények között még a korábbi tapasztalatok alapján sem lehet maradéktalanul eleget tenni. Így a far továbbra sem süllyedt sokat, és vele együtt az övvonal is erősen fölfelé ível. Ez nem kifejezetten kabriós, mivel – különösen hátul ülve – szinte csak fejünk élvezi a szabadságot. Vagyis számíthatunk a klasszikus, izomautós kikönyökölés lassú, de biztos kihaló félbe fordulására. Szemből és elölről sréhen viszont csinos képet kapunk az autóra pillantva (egyedül a far látványát kell szokni egy darabig). A kettős szerepkör általában mindig erős kompromisszumokat igényel, ami jelen esetben a zárt üzemmódbeli küllemben is megmutatkozik: ilyenkor ugyanis a kupék lendületessége vész el a termetes nagy far okán. Ezt megpróbálták azonban fekete üvegtetővel és tetőkoszorúval kompenzálni, és zárt állapotában is nyitottnak mutatni a Mégane-t. A LED-es hátsó lámpák mindnképp jót tesznek a kocsi képének, ám olyan hosszantartó eksztázis-élményt már nem adnak, amely kicsivel az ajtónyitás után is kitartana. Ezért beszállás után a túlságosan alacsonyra helyezett ajtókilincs marad a legmélyebben élő, kint szerzett, emlék. Ha már a nyitható, merev tető ennyi galibát tud okozni, mindenképpen figyelmet érdemelnek pozitív és érdekes tulajdonságai is. Ebben pedig a Mégane nem szűkölködik. Mindjárt érdemes funkcionális oldalról megvilágítani a kérdést és elmondani, hogy mindössze 21 másodperc alatt kinyílik, amivel a Renault-é a második leggyorsabb, szabad égboltot kínáló kabrió.
Tőle csak nagy riválisa, a Peugeot nyújt nagyobb sebességet a 308 CC rendszerével - viszont az is csak egy szekundumnyi előnyt tudhat magáénak. Talán ez az előny szemlélteti, hogy Peugeot kicsit korábban kezdte a műfajt. De a Mégane teljesítményének fényén egy másodperc még mit sem fakít. Ehhez persze ügyesség és tapasztalat kellett, ami a Karmann által tervezett, tetőmozgató mechanizmussal jutott el a Renault-hoz. A tető érdekessége, hogy zárása 4 másodperccel több időt igényel, valamint, hogy a nyitási és a zárási koreográfia is csak álló járműnél kivitelezhető. Így esőfelhőt látva érdemes kiállni a forgalomból a zuhanyzás megelőzéséhez, mert hacsak nem vasúti átkelőnél várunk, nem lesz elegendő a lámpaváltásig tartó idő. Viszont nagyon kedves figyelmesség - hamár úgyis a szabadságérzet ihlette az autót -, hogy az utasteret fedő tetőelembe egy fél négyzetmétert közelítő üvegfelület került, ami mindenképp jót tesz a beltér hangulatának. Persze, ha a napfürdőt mindenképpen el szeretnénk kerülni, akkor a kihúzható, árnyékoló roló jó szolgálatot tesz. Szerencsére a tető tervezésekor nem kizrólag ebben gondoltak a leendő tulajdonos élményvilágára, hanem az elődéhez képest 6 cm-rel kevésbé hátra hajló, felső szélvédőéllel is. Ezzel tudniillik jelentősen sikerült mérsékelni azt, a kupé-kabriók esetében tapasztalható, bezártságérzetet idéző kedélyállapotot, amit az elől ülők fejéhez közel eső, felső szélvédő perem kelt. Így már igazán kabrióhoz méltó, nyitott autós érzés a Mégane CC foteleiben ülni. Sőt, a megoldás előnyeit említve nem mellékes a beszálláskor, fejeket súlytó, kellemetlen koccanások lehetőségének minimalizálása sem.
De a belső nemcsak emiatt kellemes, hiszen olyan szép és ízléses, részletmegoldásokkal sikerült feldobni, mint a polírozott, matt fémborítás a szélvédőkereten, az utastér szélein és széltében végighúzva a műszerfalon, valamint a műszerfal tetejét borító puha, tükröződésmentes bevonat és a fémet nem csak imitáló ajtóbetét. A műszerfalnál maradva igaz ugyan, hogy a mezei Mégane-okhoz képest semmin sem változtattak, vagyis ugyanazt az analóg fordulatszámmérő, digitális sebességmérő párost találjuk, viszont amiatt, hogy erős napsütésben is könnyen leolvasható, a CC változathoz is alkalmas. Mindent összevetve a talán nem túlzás azt állítani, hogy kidolgozása alapján már-már a német gyártókkal említhető együtt a Mégane CC beltere. Esetleg az Astra és a Golf képes többet nyújtani tőle. Mivel a belső élmény szerves részét az akusztika képezi, feltétlenül fontos megjegyzendő a gyári hifi remek hangja, mely rendelkezik USB-porttal is. Hátránya viszont, hogy kezelése némiképp komplikált. Sajnos a tárolók kialakításában sem sikerült a száz százalékosan akadálymentes pakolást lehetővé tenni, amire az lehet a legjobb példa, hogy a mobiltelefonnak nincs igazán megfelelő helye. Nem arról van szó, hogy végképp nem lehet elhelyezni, csak talán méltóbb helyet érdemelne a kivehető szemetestől. Az utazási komfortban jó partneri viszonyt ápolnak az autóval a kényelmes, a – normál kivitelekhez viszonyítva – masszívabb oldaltartású, első ülések. Hátul ugyanakkor inkább csak a szükséghelyzetekre adott megoldási javaslat gyanánt alakítottak ki ülő alkalmatosságot, mivel a hátra szorultak esetén, lábtér híján nemigen beszélhetünk utazási élményről. Azért a kínzókamra hangulatot megpróbálták oldani, és kellemesen átölelő, finoman formált hátlapnak dőlhet a hátsó sor közönsége. A komfortnak – kabrióként is üzemel autóról lévén szó – mindenképpen jót tesznek olyan figyelmességek, melyek a szélvédelemről gondoskodnak. Erre a Mégane esetében kétféle megoldás született: az egyik a feláras, hátsó ülések fölé teríthető, összehajtható, szélfogó háló, amely egy csapásra kétszemélyes roadstert varázsol a CC-ből. A másik pedig a szériatartozékként járó, fix helyzetű üveglap, mely a hátsó fejtámlák közt kapott helyet és a szélvédő felső pereme által gerjesztett turbulencia alsó, előre mutató áramvonalát hivatott kiszorítani az utasok nyaka mellől.
A kabriózás nem a száguldásról szól. Tudják ezt a Renault-nál is, de ezzel együtt talán mégis túlzás egy 1,5 tonnás autóhoz 1,6 literes, szívómotort kínálni alapmotorként. Ráadásul a másfél tonna sem sok, ha figyelembe vesszük a tetőszerkezet mozgathatóságát biztosító kiegészítő mechanizmust és mozgatómotort, valamint a nyílt szelvényként viselkedő karosszéria csavarási igénybevétellel szembeni ellenállóságának növeléséért alkalmazott vastagabb és összetettebb struktúrát. Csavarási szilárdságban egyébként 80%-kal merevebb vázszerkezetet sikerült létrehozni az elődhöz képest, ami már önmagában is magyarázata lehet a nem kevés ürestömegnek. Érthető tehát, hogy kellő odafigyelés hiányában könnyű alulmotorizálni a Mégan CC-t. Szerencsére a tesztautó a 2.0-ás dCi erőforrást kapta, amely 160 lóerejével és már 2000-es percenkénti fordulatszámon rendelkezésünkre álló 380 Nm-nyi forgatónyomatékával igen kellemes, lendületességet is nyújtó eleme a kocsinak. A 215 km/h-ás végsebesség és a 9,4 másodperces 100 km/h eléréséhez szükséges sprintidő pedig elég is egy kupé-kabrióhoz, hiszen lényege pont a lágy, nyugodt ringatózás, és a szabadság élvezete. Talán ennek tudható be, hogy a futómű hangolása a lágyabb irányba tolódott - ami mondjuk kifejezetten jót tesz a kátyúkkal tűzdelt utakon való, puha autózásnak -, viszont emiatt gyors kanyarvételnél a kitűzött ív tompa elhagyásának érzése gyakran sejlik fel az emberben. Természetesen továbbra sem szabad elfeledkezni arról, hogy ezt egy csavarodásra jóval hajlamosabb kabriótól kapjuk. Noha 80%-os torziósmerevség-növekedés ment végbe a generációváltás során, a szerkezet kialakításából adódó, alapvető gyengeségek azért adottak, amit jól jellemeznek a belső tükör vibrálásai úthibákon és a kárpitok felől érkező finom csikorgások padkára való felálláskor. Viszont az összbenyomás kellemes, amit csak tovább fokoz a CC gazdag alapfelszereltsége. Ez pedig nem is csoda, hiszen Dynamique felszereltségi szintnél indul a vásárlás. A Dynamique szint pedig rögtön olyan kiváltságokat tartalmaz, mint a kétzónás, automata klíma, a Bluetooth-rendszerű kihangosító, vagy az eső-érzékelős ablaktörlő. Persze, ha igazán egyedivé kívánjuk tenni autónkat, bőven van rá lehetőség például 17 collos alufelnivel 65 ezer Ft-ért; Bi-Xenon fényszóróval 265 ezerért; bőrkárpitozással 365 ezer Ft-ért; elektromos állítású vezetőüléssel 170 ezerért (amire a fűthetőség újabb 70-et dob); elektromos rögzítőfékkel 45 ezerért; a roadster-feelinget kölcsönző szélfogóhálóval 80 ezer Ft ellenében; vagy a beépített TomTom navigációs rendszerrel, amely újabb 145 ezer Ft-tal növeli a végső árat. E legutóbbi tétel érdekessége, hogy a legolcsóbb gyári navigációk egyike a hazai kínálatban. Igaz, kissé pixeles és a grafikája sem a legmodernebb, ellenben magyarul szól hozzánk és hazánkban is magabiztosan tájékozódik. A Renault Mégane CC II összességében egy kellemes, kényelmes, minőségérzetben német autókat megközelítő jószág, melyben jó néhány tekintetben tompították a kupé-kabriókra általánosan jellemző, zavaró tényezőket. A szabadság élményét remekül nyújtja, de sportkocsis tulajdonságokat ne reméljünk. A kategória szokásos gyengeségeinek jelei természetesen rajta is megmutatkoznak – csodák nincsenek –, de jelenleg a legjobbak között van a piacon. Kár, hogy ezzel a motorral jelenleg már nem kapható.
|
hozzászólások (0)
Kiemelt cikkünk
Subaru Outback 2.0D Comfort - Teszt
május 7. 2012.
Az Outback műszaki kifinomultsága miatt dicsérhető, így aki a szolgáltatásbeli hiányosságokat elfogadja, ár-érték arányban biztosan a legjobbat kapja
0 hozzászólás
