Renault Mégane RS II - Teszt
A múlt legendás típusai előtt való tisztelgés jeléül
A Renault mindig tart a kínálatában versenycélú átalakításhoz jó alapokat nyújtó autót, amilyen a Mégane RS is
Minden márkának van egy olyan központi modellje, amely közismertsége miatt döntően befolyásolja az utca emberének véleményét az adott márkát illetően. Ezek a prémium – vagy a még exkluzívabb – kategóriákban jellemzően azok a csúcsmodellek, amelyek kimagasló eleganciájukkal, vagy csúcsteljesítményükkel tűnnek ki a mindennapokban szolgáló jószágok közül. Ám az utcai autók esetén más a helyzet: ha csak nem rendelkezik valamely típus kirívó hibával, akkor a leggyakrabban látott modelljükkel azonosítják sokan az egyes márkákat. Ez pedig azt a terhet rója a gyártók vállára, hogy tömegmodelljeikkel egyre szélesebb kör autók iránti elvárásának kell eleget tenniük. A Renault számára ez azt jelenti (a tőlünk nyugatabbra eső, meghatározó piacokon szerzett tapasztalatok alapján), hogy figyelmük legnagyobb szeletét a Mégane-ra kell összpontosítaniuk. Ezek alapján már nem is csoda, hogy a három-, négy-, ötajtós, és kombi variánsok melltett éppen a Mégane-ból alakították ki a coupé-cabriolet változatot is. Viszont, hogy a szolgáltatások körének teljessége ne szenvedjen csorbát, elengedhetetlen a sportosság kedvelőiről való gondoskodást célzó RS/RS Cup modellek jelenléte. Melyekre önmagában már a múlt legendás típusai előtt való tisztelgés jeléül is szüksége van a márkának. Ráadásul azt a hagyományt is kár lenne megszakítani, mely szerint a Renault mindig tart a kínálatában versenycélú átalakításhoz jó alapokat nyújtó autót.
Ennek szellemében újult meg az RS, ami a legújabb generációs, 2 literes, 16-szelepes, turbó feltöltéssel segített benzinmotorjával 250 lóerős teljesítményt nyújt 5500-as percenkénti fordulatszámon. Ez az érték egyébként 25 lóerő növekedést jelent az R26 R-hez képest. Természetesen forgatónyomatékban is van előrelépés: számszerűen 30, amivel az új változat esetében az elérhető maximális főtengelycsavarás 340 Nm-re rúg (mégpedig már 3 000 ford/perc-nél). Ugyanakkor az 1900-as fordulatot elérve rögtön 80%-nyi kihozható a motorból nyomaték tekintetében, tehát a gyorsulási hajlam már első hallásra sem ígérkezik rossznak. Viszont, hogy a sport kompakt Mégane kategóriájának nevéhez híven kompakt is legyen, a mindennapokban való helytállásra is fel kellett készíteni. Ezért a motor használhatósági tartományának kiszélesítését a VVT-névre hallgató, vezérműtengely-állító szerkezettel oldották meg, ami kis fordulatú használat során gyakorlatilag teljesen szokványos, kétliteres viselkedését kölcsönöz az autónak. Nem is produkál semmi meglepőt, semmi hirtelent, igaz semmi sportosat sem, de legalább megmarad a használhatóság. És éppen a használhatóság miatt az, ami miatt mindjárt kétféleképpen rendelhető az RS. Választható belőle Luxe verzió Sport alvázzal, mindennapi használatra, valamint a Cup verzió versenypályára szabott felfüggesztéssel, önzáró differenciálzárral, amely optimalizálja a meghajtást és a tapadást minden körülmények között. Árkülönbség nincs a két altípus között, így mindenki valóban a saját igényei szerint dönthet a megrendeléskor. Luxe kivitelnél hosszabb távon is élvezhető, de természetesen átlagülésektől sokkal jobb oldaltartással felruházott fotelek kerülnek az elől ülők alá, míg ha a Cup verzió mellé kerül az „X”, akkor rögtön Recaro sport ülések és kormányról vezérelhető központi kijelző teszi igazán sportossá a Mégane-t.
De már a megállást nem bízták a véletlenre, így a fékrendszer minden esetben az olasz Brembo terméke. Viszont választhatóan szürke vagy piros féknyereggel, ami már messziről egyediséget sejtet. Egyébként a Cup futómű mellett szól az önzáró differenciálzár, ami egy növelt belső súrlódású, 35 százalékig záró differenciálmű, versenypályás menetteljesítményekkel. Működési elvük lényegében az ilyen szerkezeteknek egyébként úgy képzelhető el a legegyszerűbben, hogy a bolygókerekek tengelye, ill. a bolygókerekek egy lejtőnek feszülnek, ahol a szög függvényében képződik a hajtónyomatéktól függő záróerő. A Cup futómű kanyar-stabilizátora 13 százalékkal erősebb és merevebb a „sima” Sport változatnál. De nem egyformák a rugómerevségek sem: ha a Sport-hoz viszonyítunk, akkor elöl 35, hátul 38 százalék a merevségtöbblet, míg a hátsó futómű kanyarstabilizáló hatásában 7 százalék különbséget találunk. Az összes különbség együttese pedig 15 százalékkal emeli a Cup kanyarodási stabilitásban mutatott paramétereit a Sport futóművel ellátott változat jellemzői fölé. A futómű jól eltalált, kimunkált darab, mellyel kellően közvetlen az autó irányítása. A rugók és a lengéscsillapítók hangolása szinte tökéletes: könnyen, pontosan, gyorsan vezethető vele az RS, ezen kívül nem kemény, sőt, inkább lágy és finom, ám mégis nyugodtan hagyatkozhat rá az ember akár szerpentinen is.
A futóműnél tartva érdemes szót ejteni arról, hogy a 250 lóerős teljesítményből származó vonóerő kizárólag az első kerekek tapadó felületein keresztül jut át az útra. Noha négykerék-meghajtással kiválóan növelhető a vonóerő-átadás és a megcsúszási hajlam kitolódása, alkalmazása mégsem célszerű minden esetben: a kialakítás során fellépő tömeg- és költségtöbblet, valamint az erőátvitelbe a több alkatrésszel bevitt hatásfokromlás miatt. Viszont, hogy a nagyteljesítményű, fronthajtású autókra tipikusan jellemző – és igen kellemetlen – viselkedési vonásokat megszüntessék, nem hagyományos McPherson-, hanem függőcsapszeges (független kormánylegördülésű) felfüggesztést alkalmaztak. Az első ilyen futómű egyébként 2004-ben jelent meg a Renault Mégane Sporton.
De hogy ne egyedül küzdjön a sofőrrel és az úttal, elektromos segítséget is kapott. A futómű felügyeleti rendszere „R.S. Dynamic Management” kifejezéssel szerepel az autó paraméterei között és egy három üzemmóddal rendelkező ESP-t takar. Az üzemmódok nem tartogatnak nagy meglepetést: a Normál, Sport vagy Off (teljesen kikapcsolt) állapotok a beavatkozás mértékének kiválasztásában segítenek. De ezzel nem merült ki a digitális arzenál, mivel a Chassis Cup (Cup alvázas) verzió kormányról vezérelhető központi kijelző egysége minden információt megjelenít, amire versenypályán a pilótának szüksége lehet: az olaj-hőmérsékletet, a fékrendszer nyomását, a szívócsőnyomást, a teljesítményt, a nyomatékot, az oldal- és hosszirányú gyorsulások értékeit (az optimális kanyarvételi-ív kiszámításához) és a stopperórát. De a legérdekesebb talán mégis az, hogy segítségével a pedálok karakterisztikája is megváltoztatható a tapadási és a pályaviszonyok függvényében! Ehhez képest az, hogy személyre szabható a váltás-jelzés (hang és jel) gyakorisága a motorhasználattól függően, már szinte fel sem tűnő újdonság. Viszont a chipeket még stopperóra funkciójából sem spórolták ki, mert nemcsak köridőt képes mérni, hanem a legjobb 400 és 1000 méteres sprinteket is memorizálja.
Kívül az autót látványos légterelő elemek és alapáron járó 18 collos, AX-L fekete keréktárcsák emelik ki az utca forgatagából. Emellett a belteret is a sportosság hatja át: a műszerfalra analóg sebességmérő és sárga hátlapos fordulatszámmérő került, mely két kanyar között is gyors és egyszerű leolvashatóságot igyekszik biztosítani. Szintén a sportosság kifejezésére való törekvés a sárga színű biztonsági öv, valamint a fekete tetőkárpit, melyek közül utóbbi eddig csak német, sportszellemben épített járgányokban fordult elő. De úgy látszik, egyetlen sportos részletet sem akartak kihagyni a Mégane RS hangulatának kitalálásakor. Bár az elszigetelt zajok, letompított rezgések inkább komfortos jármű utasterének benyomását keltik. Persze ez hétköznapi közlekedésben vitathatatlan előny, hiszen ha valaki több száz kilométeres kirándulásokra is a Mégane RS-sel indul, akkor már egyáltalán nem elhanyagolható szempont, hogy a gyorsabb kocsival kiautózott időelőny semmivé foszlik-e a tervezetten felül beiktatandó kényszerpihenők miatt. Ezt a csendesített utasterű stratégiát egyébként már előszeretettel alkalmazták a Peugeot 307 WRC, vagy a Citroën C4 WRC esetében is, melyek elődeiktől nem véletlenül lettek sokkal halkabbak. A versenyzők ugyanis a nap nagy részét a kabinon belül töltik, így tehát egyáltalán nem mindegy, hogy mekkora a huzamos ideig tartó zajártalom. Összességében a Renault Mégane RS egy ménkű gyors jószág, nagyon lehet vele menni, viszont a rövid összeszokás után hajlamosak lehetünk a sebességet nem érezni benne. Fontos tulajdonsága, hogy gyors, de nem vad, ami miatt szinte egyáltalán nem igényel több kompromisszumot, mint egy átlagos, háromajtós, kompakt autó.
Műszaki adatok - Renault Mégane RS II A TestCar véleménye A Renault Mégane RS bitang jószág. Őt nem elég vezetni, az ember az első próbakör után birtokolni akarja! Aztán megzabolázni. Pedig nem is annyira nyers, hogy ne lehessen vele a mindennapokban könnyen elbánni. Közlekedni a városban, a versenypályán szórakozni, az egyik legjobb választás. Értékelés: 10/8,5 pont
|
