A harmadik Mégane formája nem annyira merész, mint az elődé volt. Az első generáció visszafogottsága uralkodik az új generáció minden egyes részletén. Márpedig részletekből rengeteg jutott az új Mégane-ra, sok dolgot élőben az ember szeme észre sem vesz, annyira természetesnek tűnik a vonalak játéka a formával. Látszik, hogy a formatervezők alapos munkát végeztek, kapkodásnak, oda nem illő elemnek nyoma sincs.

Az új Mégane folytatja a Renault új formanyelvét, kétségkívül az új irányvonal legjobban sikerült tagja lett. Az új Mégane öt- és háromajtós változata egyszerre érkezett hazánkba, így tényleg csak a praktikum, vagy a sportosság dönti el, ki melyiket választja. Akinek családja van, mindenképpen hajlik majd az ötajtós (Berline) használhatóságára, belső méreteire, hiszen a háromajtós modell nem túl praktikus belső terével ellentétben a Berline majdnem minden szempontból jól teljesít. Az új Mégane tengelytávja az elődhöz képest 15 milliméterrel lett nagyobb; bár ez nem igazán érezhető, főleg a hátsó sorban, azért kihatott az egész utas- és csomagtérre.
Szemből a Laguna-ra hasonlít nagyon a Mégane III, aminek a fényszórók formája és a lökhárító kialakítása tehető felelőssé. A motorháztető érdekes vonalai elsőre észrevehetetlenek, a két szélén az A-oszlopba torkolló éles kiemelkedés a Seat Leon-t juttatja eszembe, amire még egy kicsit hasonlít is az új Mégane a lámpákat leszámítva. Az ötajtós finoman rajzolt lökhárítójával kétségkívül szebb a Coupé három részre tagolt vigyoránál, de persze annak is megvan a maga szépsége. Oldalnézetből a Mégane nem sok mindent áraszt magából, csipetnyi sportosság felmerül a lejtő tetővonal és a hosszan ívelő hátsó ablak láttán, de ennyi. A lámpák hosszan előrenyúlnak a karosszérián, ami nagyon jól mutat a Mégane esetében. Főleg a Berline hátsó lámpája lett szép, amelyben a Coupé lámpájánál sokkal testesebb, a formákkal játékosabb megoldást használtak; annál jobban néz ki. Kétségtelen, hogy nem tűnik ki annyira az utcaképből, mint anno elődje a megjelenésekor, ám az is igaz, hogy néhány évvel a második generáció bemutatása után az is képes volt elvegyülni a városi forgatagban.

Az első generáció 1995-ben jelent meg a piacon, a Renault 19 utódaként. Az akkori számozások végleg kimerültek, a Clio (R5) és a Laguna (R21) után az R19 is megkapta a maga fantázianevét, így született meg a Mégane. Ebből készült ötajtós változat (Berline) és háromajtós (Coupé) kivitel is, amelyek karosszériája nemcsak az ajtók hiányában különbözött. Ahogy a konkurens Fiat Bravo/Brava páros is, a Mégane is eltérő hátsó részt kapott. Az akkori kupé nagyon dögös formát kapott, ahogy a harmadik generációs Mégane Coupé is nagyon vad külsővel indul hódító útjára. Az első generáció egyterű változata lett a Mégane Scenic, amely 1997-ben besöpört egy Év Autója címet is karrierje indulásával, ezzel egyidőben pedig divatot is teremtett, a konkurensek sorra rukkoltak elő hasonló modellekkel a Renault-ot követően. A második generáció 2002-ben kezdte pályafutását, meghökkentő és formabontó külseje sokaknak tetszett, de a konzervatív vásárlóréteg eltántorodott a kompakt osztály egyik legsikeresebb tagjától. Ennek ellenére a Mégane II is megkapta az Év Autója címet ebben az évben, ám az elismerés leginkább az ötcsillagos töréstesztjének volt köszönhető. A második generációból is készült Scenic, amelyet meg lehetett vásárolni hosszabb, 5+2 személyes változatban is. De ebből a generációból készült nyújtott tengelytávú lépcsőshátú, kombi és nyitható tetős CC változat is. A sikerét leginkább népes családjának köszönheti a Mégane II annak ellenére, hogy egyáltalán nem volt rossz autó. Az új Mégane-nal együtt forgalmazásban marad a Mégane II, amíg a teljes modellpaletta le nem cserélődik.

A Mégane III Berline belső tere tágasabb, jobban kihasználható lett még úgy is, hogy pakolhatóságban nem veszi fel a versenyt a Mégane II-vel. Az előd ajtóba épített tárolórekeszei eltűntek, pedig sok apró holmit elnyeltek. Azonban mindez nem hiányzik annyira, így is elég sok hely marad az apróbb dolgoknak. Rögtön van két zárható rekesz a padlóban a lábunk alatt mindkét oldalon, ahogy a Grand Modus-ban is, persze ide nem fogjuk sem a telefonunkat, sem pedig egyéb sűrűn használatos apróságainkat elhelyezni. Került egy pohártartó a váltó elé a középkonzol tövébe, a telefonomnak rendszeresen ez a rekesz adott helyet. Elsőre furának tűnt, de végül kiderült, hogy céljának megfelelően használható, fél literes üdítős palackot is megtart úgy, hogy az váltás közben sincs útban. A könyöklőben lévő rekesz nem túl nagy, ügyesen lett kialakítva, így bőven elégnek mondható. A kesztyűtartó nagyon kicsire sikerült, egy zacskó kekszet is nehéz benne elrejteni, inkább mély, mint öblös. Az ajtón lévő térképzsebek mélyek és jól is tartanak, a leghasználhatóbb rakodóhelyek ezek lettek az utastérben.

Az utastér kellően szellős lett, elől fejedelmi a tér, hátul szűkös. A vezetőülés nagyon tág határokon belül állítható, előre-hátra tologatni kényelmesen lehet, a magasságát egy karral lehet pumpálni, amellyel elég mélyre engedhető az ülés a kényelemes vezetési helyzethez. A kormány négy irányban állítható, kicsit talán, ha lehetne közelebb húzni, akkor kényelmesebb lenne, de így is megfelelő. Az ülések jól tartanak, oldaltartásuk is elég, az ülőlapjuk megfelelően puhák lettek, hosszú távon sem kényelmetlenek. Nekem valamiért azért kicsit elgémberedett a derekam 550 km egyhuzamban történő levezetésekor, a deréktámaszt és a háttámlát sehogy sem tudtam úgy belőni, hogy ne fáradjak el benne. A hátsó üléssor meglepően kényelmes, az ülőlap elég hosszú, két felnőttnek még jó is lehet, ha előttük nem kifejezetten magasra nőtt emberek utaznak. Egy 185 centis sofőr mögött még bőven el lehet férni egy ekkora termettel is, a fejtér azonban már nagyon kevésnek bizonyult. Rendesen beülve oldalt és fent is hozzáér a fej a tetőhöz, így mindenképpen kicsit féloldalasan lehet csak utazni benne kényelmesen. 180 centi alatt jó a tér, érdemes alacsonyabb felnőttet vagy inkább gyermeket hátraültetni, főleg hosszútávon. A csomagtér a hossznövekedésnek köszönhetően 405 literesre nőtt, ez 75 literrel nagyobb elődjénél. Használhatóságban is jó, egyedül a magas perem ront rajta kicsit, amelyen át kell emelni a csomagokat. Jó hír, hogy a Mégane III teljes értékű pótkereket és apróbb rekeszeket rejt a csomagtérpadló alatt.

A műszerfal formavilágát az elődben egyáltalán nem találták el, a Mégane III belső tere viszont kifejezetten példás. Ebben a kategóriában a legjobb formák és anyagok találkoznak, jó mindenre ránézni és jó mindenhez hozzáérni. A klíma- és rádióvezérlő-gombok jól használhatók, egyedül a hőfokállító kapcsoló használhatósága nem tetszett; a középső kitüremkedéssel kell billenteni le vagy fel, de nem elég azt nyomva tartani, hanem fél fokonként nyomogatni kell. A Laguna-ból érkezett a klíma Soft módja is, amellyel a légkondi éles hideg levegőjét lehet csillapítani befúváskor, de választhatunk gyors levegőhűtést -fűtést is. A műszeregység elég vegyes benyomást kelt, nekem nem tetszik az analóg-digitális műszerek egyszerre ilyetén alkalmazása, sokaknak viszont nagyon bejött. Sokkal jobban tetszett a középre helyezett képernyő, amelyen a navigáció és a rádió is megjeleníthető, igaz nem olcsó mulatság. A Carminat DVD-s navigációs rendszer Bluetooth telefonkihangosítóval és hangvezérléssel is rendelkezik, a mindennapokban remekül használható, ára viszont borsos, 450 ezer forintba kerül. Igaz, ehhez jár a 6 CD-s váltóval rendelkező HiFi is, amelyet kormányról is lehet vezérelni és elég jól szól.

A következő oldalon taglaljuk, milyen vezetni az új Mégane-t, és kiderül az is, megéri-e ezzel a motorral venni. Lapozzon!