Alfa MiTo 1.4 Turbo 155 Distinctive – Teszt

A pofás kis slusszkulcs elforgatása után életre kel az 1,4-es motor, de nem minden erejével. A kipufogóból kellemes hang áramlik, a motor elég csendes. Nem hasonlít egyetlen sportautóra sem a MiTo alapállapotában, még csak a hideg sem ráz ki ilyenkor tőle senkit sem. Egy nagyobb gázfröccsre azért valami behallatszik az utastérbe, amely egyébként nincs túlságosan leszigetelve. A legkisebb zörej is betolakodik az utasokhoz, a szélzaj, a menetzaj, és a futómű zaja is a kelleténél hamarabb és erősebben éri el a fülünket.

A MiTo alapáron kínálja az összes biztonsági berendezését, ami a 4 milliós árat így szemlélve már nagyon barátságossá teszi. A 155 lóerős motor mellé is jár a hárombetűsek egész garmadája; a VDC (Vehicle Dynamic Control) blokkolásgátlót, kipörgésgátlót, kitörésgátlót, fékerőelosztót, vészfékasszisztenst, motorfék-szabályozót, dinamikus kormánynyomaték-szabályzót és kanyarfék-szabályzót, a biztosabb elinduláshoz emelkedőn még visszagurulás-gátlót is tartalmaz. A maximális vezetési élmény és egyben a biztonság érdekében dolgozik a MiTo-ban is az elektronikus Q2, amely a kerekek fékezgetésével tölti be az önzáró differenciálmű szerepét az első tengelyen. A MiTo viselkedésének karakterét pedig nagyban befolyásolja a DNA névre keresztelt rendszer, amely három állásában teljesen eltérő módon viselkedik az autó. A kemény futómű talán túlságosan is keményre sikeredett, Budapesten nagyon résen kell lenni vezetés közben.

A rossz utak miatt minden egyes kátyú hatványozottan okozhat bosszúságot más autókhoz képest a MiTo volánja mögött, amire rátesznek néhány lapáttal a 17 colos felnik a hozzájuk párosított alacsony profilú, széles abroncsokkal. A hosszanti nyomvályúkon nagyon könnyen elmászik az autó, ezeken a rossz utakon képtelenség vele egyenesen haladni, nagyon izgága módon viselkedik. De ez a sportossággal együtt jár, és aki szeret vezetni, az élvezni is fogja, hogy törődni kell az autóval; jó élmény birkózni a MiTo-val az egyenesben maradásért. A váltó kapcsolgatása nem kimondottan sportos, arasznyi úton jár a pontatlan szerkezet, de ha finoman kapcsolgatjuk, érezhető a megvezetése. Hirtelen nehéz betenni a fokozatba, de egy kis odafigyeléssel egy idő után megszokható. A fokozatok hamar lepörögnek, kigyorsításkor az első három elég gyorsan véget ér. Az ötödik és a hatodik sem túl hosszú, városban fel lehet kapcsolni már hatvannál is a hatodikat, és nagyobb sebességnél sem esik vissza annyira a fordulatszám, hogy érdemes legyen használni. Autópályán utazó tempónál éppen ezért nagyon forog a MiTo, ami a zajnak és a fogyasztásnak sem tesz jót, jó lett volna, ha hosszabbra veszik. Ezzel el is mondtam minden negatívumot a kis Alfával kapcsolatban.

Az autó karakterisztikáját nagyban befolyásolja, hogy milyen állásban van a DNA kapcsoló. A MiTo az első modell a márka kínálatában, amelybe beszerelték a DNA kapcsolót, várhatóan a többi soron következő modell is megkapja majd ezt a csodálatos szerkezetet. Ennek a kapcsolgatásával a motor, a fékek, a felfüggesztés, a váltó és a kormány paramétereit szabályozhatjuk. Három beállítási módban áll a sofőr rendelkezésére, Normal, Dynamic és All weather mód az, amit kapcsolhatunk vele. Normal (normál) módban a MiTo teljesen normálisként viselkedik. A motor nem elég harapós, a fékek lomhák, a VDC összes biztonsági eleme teljesen aktív, nem hagy teret a játszadozásnak, a kormány pedig a Grande Punto City módját utánozza. Nincs semmi visszajelzése az útról és kisujjal is könnyen eltekerhető álló helyzetben. Az All weather (minden időjárás) mód még jobban visszavesz a teljesítményből, az elektronikai segédeket pedig maximális készenlétbe állítja, hogy a bajt még megtörténte előtt elhárítsa. Az érdekes Dynamic (dinamikus) mód imádnivaló. Hosszan kell előrenyomni a váltó mögötti DNA kapcsolót a sárga LED felvillanásáig, de megéri. A motor vezérlése életre kel, a legapróbb gázadásra is hörögve reagál, a turbónyomás magához tér, amit a műszerfalon megjelenő digitális turbónyomás-mérő is alátámaszt. A kormány kellően keményre vált, a visszajelzések mind átjönnek rajta, a VDC biztonsági rendszerei pedig engedékenyek lesznek. Sajnos, vagy szerencsére a menetstabilizáló és társai nem kapcsolhatók ki teljesen, de azért elég teret engednek a játéknak. Egyetlen hátránya a dinamikus módnak, hogy a motor leállítása után újra be kell kapcsolni, mert a DNA visszaáll normál üzemmódba. De ez legyen a legnagyobb hibája.

A MiTo már elég alacsony fordulattól el kezd húzni, a 230 Nm-es nyomaték 2000-től rendelkezésre áll, a 155 lóerő nagy része pedig már 4000-es fordulattól megjön. A motort csak alig engedi 6 ezer fölé forgatni az elektronika, hamar letilt, de a turbó mindenért kárpótol. Elég 5000-ig pörgetni, mert váltás után ugyanolyan vehemenciával tépik tovább a kasztnit az első kerekek. 8 másodperc alatt gyorsul százra, de a motorból és a kipufogóból kiáramló hang és az erős rántás miatt is sokkal kevesebbnek érződik, a 155 lóerő meg lényegesen többnek. Mondják, hogy az olasz autóknak és az Alfáknak lelkük van, a MiTo-nak emellé még olyan szíve is, amelyet sok gyártó megirigyelhet, úgy szól az emberhez. Az 1,2 tonnás súly elosztása nem jó, a MiTo nagyon orrnehéz. Ez a kanyarokban érződik igazán, könnyen elindul a hátulja, ha levesszük a lábunkat a gázról. Elég csak kicsit visszavenni, ha kitolja az orrát, annak ellenére, hogy akkor sincs gond, ha sok. Ha megindulna a feneke, az elektronika azonnal helyrerakja. Az intelligens motorvezérlés ilyen esetekben sem hagyja el az embert, nem engedi hirtelen motorfékre az autót. Igaz, hogy nem lehet vele annyira nyíltan és nyersen autózni, mint mondjuk egy Mini Cooper S-el, de így is hatalmas élmény a MiTo volánja mögött falni a kilométereket.

Hosszútávon sem fárasztó, lehet a motort halkan is tartani, ha nagy sebességgel autózunk, és zavaró a menet- és szélzaj, a Bose HiFi még mindig nagyon jó szolgálatot tud tenni. Irtó jól szól, és csak 145 ezer forintba kerül. Nagyon megéri az árát, ahogy a MiTo is.

5 millió forintért sokalltam a tesztidőszak elején, a végére már vissza sem akartam adni. Nagyon beleszerettem a kisautóba, annyira, hogy az eddigi etalon Mini mellől is eltántorodtam. Érdekes formája van a MiTo-nak, szép, de nem mondom, hogy szebb a Mininél, viszont mindenképp együtt tudnék élni vele. A futómű sem annyira finom, mint a BMW által felélesztett brit márka modelljében, de a DNA rendszer és az 1,4-es hangja felülemeli minden eddigi sportos kisautón. És az is sokat nyom a latba, hogy ennyi pénzért nincs több ilyen, mint a MiTo. Még a tesztautóba pakolt rengeteg extrával is megállt az ár 5,5 milliónál, ennyit pedig bőven megér az autó. Házon belül van még a GT akciós modellje, korlátozott ideig, most 5,5 millióért elvihető. Na, az megérné még a MiTo helyett, és végül még a Mini sem sokkal drágább 6 milliónál. Mégis, az Alfa MiTo-val szerelem volt az együtt töltött idő. Nem sok autó van, amihez ragaszkodtam, de az Alfa MiTo közéjük tartozik, így hát felírtam a kívánságlistámra. Nagyon kéne!

Az utolsó oldalon az adatok és az értékelésünk olvashatók, lapozzon!