Mikor az ember élőben megpillantja a MiTo-t, akaratlanul is elmosolyogja magát a bamba tekintét szemlélve. Furcsák azok a fényszórók és lefelé görbülő ajkak. A pisze orr és a mély tekintet olyanná teszi a MiTo-t, mintha valamin elcsodálkozna; mások szerint a MiTo éppen a földet lesi szerényen. Bármit is csináljon a tekintetével, megbabonáz. A kicsit komolytalan, sokak szerint aranyos orr teljes értékű, sportos autóban teljesedik ki.
 Az Alfa 8C Competizione ihlette formaterv rengeteg eleme visszaköszön a legkisebb Alfán, ami az olasz márka új irányvonalát jelzi előre. A már korábban említett fényszórók nekem jobban tetszenek, mint a Brera vagy a 159-es szigorú tekintete, az előre dudorodó hűtőrács egy hatalmas domborításban végzi, amely a motorháztető teljes hosszán végigfut. Szemből teljesen úgy néz ki, mint a 8C, így aki rajong az újkori Alfa sportautóért, de nincs rá elég pénze, és lecsúszott az 500 darabos széria minden tagjáról, az a MiTo-nak is legalább annyira fog örülni, mintha a nagytestvérnek örülne. Főleg, ha fiatal a rajongó, ugyanis a MiTo az Alfa szerint a huszonévesek autója. Ugyan hazánkban kevesebb az olyan huszonéves fiatal, aki megteheti, hogy ennyi pénzért vásároljon magának kisautót, van rá kereslet itthon is. Az Alfa MiTo legolcsóbbja 4 millióért vihető haza, ebben is az 1,4-es motor van, de csak 78 lóerős teljesítménnyel. A tesztelt példány alapára 1,4-es turbómotorral és 155 lóerővel 5 millió forint, viszont ennyi pénzért nem akármilyen élményt kapunk.
 A MiTo sokaknak tetszik, több ember mondja rá azt, hogy kéne, mint ahányan elzárkóznak előle. A sportos összképet a rengeteg fém- és kevés üvegfelület határozza meg, ettől elég masszívnak és gömbölydednek hat az autó formája, mégsem tűnik felhizlaltnak. Szemből kitárgyaltuk már a formáját, oldalról jó az összképe, hátulról pedig szintén a nagytestvér, a 8C nyomdokaiba lép rengeteg hasonló elemével. A bura nélküli kerek hátsó lámpák határozzák meg az autó hátsó részét, a körülötte lévő krómkeret feldobja, noha nekem nem tetszik, szerintem túl csicsás lesz tőle a MiTo. Még szerencse, hogy ezek elől és hátul is cserélhetők, a tulaj kedve szerint válogathatja össze magának az autó elemeit. Ha valakinek igénye van rá, még egyedi matricázással is felvértezheti MiTo-ját, amivel érdemes kicsit csínján bánni, könnyen rá lehet költeni akár 250 ezer forintot is. A fekete fényezés véleményem szerint elég jól áll ennek az autónak, de magamnak mégis inkább fehér színben vásárolnám meg, az alatt még a 17-es Sportivo alufelnik is jobban mutatnak. A MiTo sportosságát kihangsúlyozza a hátsó fényezetlen műanyagelem, amely leginkább egy diffúzorra emlékezteti a szemlélőket; a hatalmas keretnélküli ajtók, a krómkilincs és az autó elejének egész hosszában végigfutó légbevezető. Nem beszélve az alapformáról, a profilból jól látszódó, meredeken eső tetővonalról és az emelkedő övvonalról, a nagyon kicsi ablakokról, a vaskos C-oszlopról és a nagyon széles sárvédő-ívekről.
A széles ajtók hatalmasra nyílnak, beszállni könnyű hátra, inkább az elől ülőknek jelent gondot a ki-beszállás az autóba. Arra is jó vigyázni, hogy megfelelő méretű helyekre parkoljunk, mert könnyű nekivágni a nehéz ajtót a mellettünk parkoló autóknak vagy oszlopoknak. Az ajtót becsukva a műszerfal kijelzőjén egy stilizált MiTo jön velünk szembe, és háromszor felvillannak a mutatók halványan, a slusszkulcs kivételekor pedig ugyanez a rajz megy el, a MiTo hátulját mutatva. Külön érdekesség a műszeregységek játéka; amikor gyújtást adunk, a műszerek átfordulnak végállásba és vissza.
 A kényelmes vezetési pozíció hamar és könnyen megtalálható, a kormány négy irányban állítható, az ülések jól előre engedhetők, és legalább ennyire hátra is tolhatók, magasságuk állítható. Egészen a padlóra lehet tenni legalacsonyabb állapotában, és nagyon magasra emelhető, amennyiben szükséges. Bár egy sportautót a földön ülve kell vezetni, nincs ez másképp az Alfa MiTo esetében sem. Az igazi élményt minden porcikája megadja a kisautónak. A belső tér a kategóriához mérten nagyon kellemes anyagokból épül fel, a finom tapintású bordó szövetkárpitból jutott a műszerfal jelentős részére is; nagyon hangulatos, nemcsak a szemnek, de a kéznek is kellemes. A hatalmas kormány túl nagy ebbe a szűk autóba, és szebb is, kényelmesebb is lehetne, a testvér Grande Punto-ból érkezett. A különbség csak annyi, hogy kapott egy ezüstszínű fényezést a műanyag része. A fogása kicsit kényelmetlenre sikeredett, pont ahol vezetéstechnikailag helyesen fogja az ember, találkozik a műanyag a bőrrel. Nem jó. Ezt leszámítva, és hogy nagy a kormány, minden másban pazar a MiTo belső tere.
 A hatalmas fémfelületek és a nagyon kevés üveg miatt a hátul ülőknek rossz érzésük támadhat hosszú távon, hiszen a kis lábtér, a kis fejtér és a magas övvonal miatt hamar bezártság érzetük lehet az itt utazóknak. Szerencsére annyira nem tragikus a helyzet, mint az elsőre látszik, hiszen az ülések kényelmesek, a gyerekek élvezik, hogy elbújhatnak az autóban, a városi bulira menés pedig hamar lezajlik a hátsó ülésen. Hosszú távra meg szervezzük úgy a dolgokat, hogy minél kevesebben menjünk az Alfával. A hátralátás szörnyű, mégis a sofőr hamar megszokja a szűkös ablakokat, a külső tükrök hatalmasak, tolatni is könnyű a segítségükkel. Ennek ellenére a tolatóradar 75 ezer forintos árát érdemes belekalkulálni a vételárba, nagy segítség tud lenni a tapasztalt tükörből tolatóknak is. Ide tartozik még a csomagtartó, gyorsan kitérek még rá, aztán beindítjuk végre a kis turbós 1,4-est. A 270 liter a kategóriában elég, nagyobb amúgy sem igazán férne el a MiTo-ban és a Grande Punto-ban is csak 5 literrel nagyobb helyre pakolhatunk. A MiTo csomagtér ajtaja leginkább az egyes 1-es BMW ajtajára hajaz profilból, a jelet megnyomva oldhatjuk az elektromos reteszt. Magasan van, szűkös a nyílás, nagy holmikat nehéz bepakolni rajta keresztül, és ha már bent van, akkor jó mélyen elnyeli a csomagtartó. A meglepően mély tér nem tágas, mégis sok mindent képes megenni. Az ülések 1/3-2/3 arányban dönthetők, az így kapott tér már elég emberi.
A következő oldalon életre keltjük a MiTo-t, lapozzon!
|
RSS csatornánk
