2011. február 7-én lépett hatályba az az Európai Unióban 2008-ban megszavazott rendelet, amely az újonnan forgalomba helyezett, 3500 kg-ot meg nem haladó össztömegű gépjárművek kötelező, nappali kivilágításáról rendelkezik. A törvény egy külön fényforrás meglétét írja elő, amely az előírt fényerővel kizárólag nappali viszonyok között működik, gyújtásráadásra aktivizálódik, és melynek kizárólagos célja a forgalomban résztvevő jármű kivilágítása – így biztosítva annak jóval messzebbről való észlelését a többi közlekedő számára.





A nappali menetfényre vonatkozó törvényi helyzet Európában - forrás: Hella

A nappali menetfényt szolgáltató lámpatest lehet különálló egység (ahogyan például az új E-osztályos, W212-es kódjelű Mercedeseken láthatjuk), vagy elhelyezkedhet a már meglévő fényszórókon belül is. Utóbbi esetre szolgálnak példaként az A6-os Audik fényszóróinak alján megbúvó LED-csíkok, vagy a BMW-k fényszóróinak optikáit körülölelő, Angel-Eye névre keresztelt, világító gyűrűpárok – hogy a teljesség igénye nélkül, csak a legnagyobb gyártókat említsem. De egyszerűbb – és nem utolsó sorban olcsóbb – megoldásként szót érdemel a Volkswagenek távolsági fényszóróizzóinak csökkentett teljesítményen történő, e célú üzemeltetése is, amely egy plusz elektronikán kívül nem igényli újabb lámpatest kialakítását.

A nappali menetfény (daytime running light - DRL) kapcsolója 

A mozgó járművek kivilágításának fontosságát hosszú évtizedekre visszanyúló, baleseti statisztikák támasztják alá, melynek eredményeként 1993. március 1-én Magyarországon is bevezették a tompított fényszóró használatának kötelezővé tételét minden olyan gépjárműre vonatkozóan, amely lakott területen kívüli főútvonalon, vagy éppen autóúton / autópályán halad. Azonban a különböző tagországokban az Európai Unión belül is eltérő szabályozások vonatkoznak az autósokra a tompított használatát illetően, ezért emiatt is égető fontosságú volt egy egységes, biztonságot célzó rendelkezés létrehozása.

A legújabb Mercedes E-osztály (W212) nappali menetfényét a lökhárítóba, a lámpatesten kívülre integrálták

Ugyanakkor jogosan merül fel az a kérdés is, miért nem a tompított fényszóró használatát teszik egységesen kötelezővé egy ilyen horderejű kérdésben. Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy a válságból még csak alig kilábaló autóipar megerősödésének sem az egyre újabb, őket sújtó előírások kedveznek a leginkább. A válasz pedig – akármilyen hihetetlen is – a környezettudatosságban rejlik. Tudniillik a tompított fényszórók a velük együtt világító berendezésekkel együtt jelentős elektromos energiafelhasználást eredményeznek, amit egy 30-40 százalékos hatásfokú belsőégésű motor által hajtott, kb. 85%-os hatásfokú generátoron át a tüzelőanyag elégetéséből kell kinyerni. Számok tekintetében ez azt jelenti egy autó esetén, hogy a két tompított fényszórók – Xenon esetén – alsóhangon is, darabonként 35W-tal számolva már 70W-ot emésztenek, amihez hozzáadódnak a rendszámtáblát megvilágító (nappal láthatatlan) lámpák kb. 10 Watt erejéig, az első és hátsó helyzetjelzők 2x4W + minimum 2x5W = min. 18W-os igénnyel, valamint végezetül a műszerfal és az egyéb kezelőszervek megvilágításaira fordítandó, további lámpácskák, a maguk 20W-ra tehető teljesítményszükségletükkel. Ez 118 Watt, ami halogén fényszórójú autó esetén további 40-nel gyarapszik a két darab 55W-os halogén és 35W-os xenon fényforrások különbözetéből, ami átlagos autó esetén máris 158W-ot tesz ki. Viszont ehhez körülbelül 620W megtermeléséhez szükséges mennyiségű benzint, vagy gázolajat kell elégetni minden egyes másodpercben. Emlékeztetőül: 1LE = 735W.

A Volkswagen a Polo esetében a ködlámpa mellé tett egy izzót, amely a nappali menetfényt szolgáltatja

Természetesen a láthatóság mindennél fontosabb, és az ezért felemésztődésbe menő energia messze nem mérhető össze egy idejében észre nem vett járművel való ütközésből adódó esetleges baleset következményeivel, azonban érdemes elgondolkodni azon, hogy mit nyújt a tompított nappal a befektetett energiáért és az általa okozott, többlet környezetterhelésért cserébe. Mivel a tompított lámpa éjszakai közlekedésre lett kitalálva, elsődleges feladata az előttünk lévő útburkolat megvilágítása oly módon, hogy a járművel szemben közlekedőket fényével ne zavarja. Itt pedig hoppá van! Ugyanis nappal autónk kivilágítására a tompított fényszóróból távozó, „káros”, megtört fénysugarakat használjuk csak fel, vagyis a fényszóró által kibocsátott fénynek csupán 1-2 százalékát. (Miközben az éjszakai útburkolatot megvilágító fénykéve világosban teljesen láthatatlan.)

Az Opel a legújabb, J Astra esetében az Insignia-hoz hasonlóan a fényszóróba épített LED-es világítással szolgáltatja a menetfényt

Erre a problémára ad megoldást a február 7-étől kötelező fényforrás, amely megfelelő (de nem eltúlzott) erősségű fényével a közlekedés szempontjából kritikus helyeket célozza – ám töredék teljesítményfelvétel mellett teremti meg a biztonságos közlekedés feltételeit. Egy LED-es menetjelző lámpa például alig fogyaszt 10-15W-ot a példában említett halogén fényszóróval szerelt autó 158W-ot emésztő világítórendszerével szemben. Ez pedig egyben azt is jelenti a kötelező nappali menetjelző fényre vonatkozó előírás megjelenésével, hogy a közúti közlekedés biztonságának növelése a légkört szennyező károsanyag-kibocsátás csökkentésével együtt következik be. Zárógondolatként csak annyit jegyeznék meg, hogy noha egyetlen autó esetében jelentéktelennek tűnhet az energiakülönbség és a belőle származó környezetterhelésben jelentkező megtakarítás, azonban a napjainkra több mint 277 millió személyautót és mikrobuszt számláló európai uniós személygépjármű állomány esetében már igen jelentős kibocsátási értékek adódnak egy 10 éves átlagos járműélettartamot felölelő periódus alatt.