A jövő izomautója

Az utóbbi időszak kaotikus kapkodása a gazdaságos hibridautók ráerőltetése a válságban szenvedő (főleg amerikai) autóiparra lassan véget érni látszik, pont olyan lett az eredménye, amilyenre senki sem számított: Obama a legdurvább módon nyirbálja meg a kibocsátott autók össz-átlag fogyasztását. Míg a Bush-kormányzat idején a tendencia a ’90-es évekhez képest egy ismét eltunyuló, köbinch-mámorban szenvedő holdkóros irányzat felé állította a GPS-t, a demokrata elnök ennek végleg véget vet, az európai mércét is megütő gazdaságosságra nyomja le a verdák szomját. No de akkor mi lesz az izomautókkal?

Vegyük csak sorra, mit szült világra az amerikai autóipar az elmúlt nyolc évben: egyre feljebb srófolt Chevrolet SS modelleket (ezek tartoznak igazán az „izomautó” kategóriába a GM vezető márkájánál), mint a Monte Carlo, a Grand Prix, Impala, Silverado, stb., a Pontiac előjött az ausztrál Holdentől átvett Monaróval GTO néven és ezzel beindította ismét az izomautó őrületet, és ezen felbuzdulva hozta ki a Ford a retro-dizájnjegyeket magánviselő Mustang legújabb kiadását, amit a Chrysler az újraélesztett Dodge Chargerrel és Challengerrel fejelt meg a gettólimuzin 300C kíséretében. Mindeközben a GM volt olyan botor, hogy leállította még 2002-ben a Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird Trans Am szériát, amit aztán nagy kapkodással igyekezett pótolni. A rengeteg csúszás után végül is csak megkaptuk a Camarót, de ahogy a legrosszabb időszakban vonult le a színpadról, úgy sikerült a mostanra katasztrofális piacra visszatérnie, ráadásul egy súlyos amputáció kompromisszumával – az egész Pontiac márkát ki kellett selejtezni a pillanatnyi túlélés reményében.

Persze ettől még megmaradnak az örök szereplők, a Corvette betonbiztosan őrzi pozícióját a Mustanghoz hasonlóan, nem mondható el ugyanez azonban a Chrysler autóiról, jelenleg ugyanis nagyon valószínű, hogy az egész vállalat a Pontiac és a Saturn sorsára juthat, Fiat-szerződés ide vagy oda. Mik a kilátások izomautó-ügyben? A Fordnál jelenleg ez annyiban merül ki, hogy csökken a V8 jelentősége a Mustangban, inkább turbós V6-okra koncentrálnak, de már szintén „csigás” sor 4-ekről is szólnak a pletykák a jövőt illetően (mint ahogy az egyszer már tiszteletét tette a vadlóban a ’80-as években, kategóriatársaival együtt). Ezt most azért érdemes elmondani, mert a fentebb leírtak alapján azt lehet mondani, ez maradhat egyelőre az egyetlen izomautó a jövőre nézve (a Corvette pedig ugye hagyományosan vett „sportautó”).

Van azonban egy olyan izomautó, ami tökéletesen beleillik a jövő gazdaságpolitikájába. Ez a Tesla. Bár kiépítésében ez is a Corvette-hez hasonlít leginkább (kétüléses kivitel), menettulajdonságait illetően inkább az izomautók felé húz. Mert túlságosan elhúzzák azok a fránya nehéz akkumulátorok a kanyarban. Az autó ugyanis teljes egészében elektromos. Közvetlenül zéró a károsanyag-kibocsátása (abba most ne menjünk bele, hogy közvetetten mennyi, mert attól függően, hogy hol töltjük fel az akkukat még egy átlagautót is lehet, hogy meghaladna), ellenben nem jut messzire, és sokáig tart feltölteni. Na és itt jön az ötlet eme hosszú bevezető után…

Az izomautókról tudvalevő, hogy a legegyszerűbb módon szolgáltatják a legnagyobb teljesítményt: nagy szívómotorral. A kanyarok ősi ellenségei ezen járműveknek, hiszen mindenen spóroltak, amin lehetett, így a rendes futóművet is rendszerint kigarasoskodták alóluk. Mindezen intézkedések azt a célt szolgálták, hogy az amerikai nemzeti sportnak számító negyedmérföldes gyorsuláson minél hamarabb érjenek célba, minél elérhetőbb áron kínálva. Tehát az izomautó egyszerű. És mi sem lehetne egyszerűbb az elektromos motornál, amiben egy mozgó alkatrész van, a belső égésű motorok számára elképzelhetetlen nyomatékot produkál, pont azt, amire a leginkább szükség van ezen rövid táv megtételére. Az energia tárolása azonban gondot jelent. A régi ólomakkumulátorok alkalmatlannak tűnnek a mindennapi használatra, hiszen rengeteg kell belőlük, és hamar használhatatlanná válnak. A Li-ion verziók sem könnyűek, csaknem 7000, a laptopokban is használatos akkumulátor hajtja, amik nagyjából 500 kg-ot nyomnak összesen.

Most itt van nekünk a Chevrolet Volt (meg az Opel Ampera, de az valószínűleg meg sem születik sorozatgyártású autóként, ismerve az Opel helyzetét) amely egy „soros” meghajtású hibridautó. A belső égésű motor nincs közvetlen összeköttetésben a kerekekkel, csak az akkumulátorokat tölti. Ha egy bizonyos szint alá csökken a töltés, akkor bekapcsol, majd lekapcsol, amint elérte a másik, előre beállított küszöböt. De akár „párhuzamosan” is lehet használni a kettőt, azaz folyamatosan töltve az energiatározókat, így lényegében „hagyományos” módon közlekedhetünk, nagyjából hasonló fogyasztást produkálva, mint egy szimpla, belső égésű motorral hajtott járműnél. A rendszer előnye, hogy az akkumulátortöltő erőforrás ily módon bármi lehet: benzin, dízel, gáz, bioetanol, biodízel, hidrogén által tüzelt motor, az első négy megoldásnál ajánlottan turbós verzióban. A hibrid megoldások önmagukban is már egyesítik a belső égésű és az elektromos hajtás előnyeit azok hátránya nélkül (nem beszélve a fékezési energia visszatöltéséről), ez azonban új alapokra helyezi azt. Főleg most, a mi esetünkben.

Mert mi lenne, ha egyesítenénk a Teslát és a Voltot egy izomautóban. Nagy teljesítményű elektromotor, viszonylag nagy kapacitású energiatárolóval, mellé bezsúfolva mondjuk egy 1 literes, háromhengeres turbódízel aggregátor. Elpöfögünk a legközelebbi zárt területre, ott zavartalan megőrülünk, majd ismét hazapöfögünk, miután lemerült az akksi a gumifüstölésben. Ez sem túl gazdaságos, de egy átlagos izomautónál nagyságrendekkel alacsonyabb értékeket produkál a teljesítményt leszámítva, mert az közel ugyanaz marad. Emellett lehetne váltogatni a hajtási mód között. Mondjuk, lenne „öko” és „sport” mód. Az „öko”-ban egy számítógép kiszámolná nekünk az optimális fogyasztást és ahhoz állítaná a teljesítményi paramétereket, kompromisszummentesen a legalacsonyabb étvágyra fókuszálva elvenné minden kedvünket a száguldástól, pl. padlógáznál sem történne semmi különös, csak moderált gyorsulás. A „sport” ezzel szemben nem tartalmazna semmi ilyen regulát, csak rászabadítanánk a kerekekre a Teslából jól ismert erőket – ha akarjuk, nem szólna bele semmibe. Mindemellett mindegyik módozathoz kapcsolni lehetne az aggregátort. Azért elég vicces lenne egy látványos gumifüstölés vagy farolás egy tejesdoboznyi lökettérfogatú kis dízel kerregése mellett, nem?

Milyen autóban lehet ezt elképzelni? Én a sportos kombikra szavaznék, mint az Audi A6. Azért, mert az energiatárolókat általában a hátsó ülések helyére szokták beilleszteni a különböző projekt-autókra. Mivel „személy”-autókról beszélünk, leszögezhetjük, hogy főleg embereket szállítunk benne. Itt lép be némi filozófia. Sajnos korunk nagy problémája, hogy egyszemélyes, individuális közlekedőeszközként használjuk autóinkat, így lényegében 20-25%-os kihasználtsággal futnak, ráadásul leginkább városi közlekedésben. Az utóbbi években azonban fellendült a „kispolszki-mánia” és egyre inkább veszik és fejlesztik a célzatos kisautókat, mint a Smart, de legszenzációsabb példaként a Toyota IQ-t is említhetném, ami kisebb, mint az olasz-lengyel fémpapucs, de még így is négy személyes, és még ennek ellenére sem könnyű benne meghalni. Kiválóan teljesít szolgálatot mind családos, mind egyedi közlekedésben.

No de visszatérve képzeletbeli projekt-autónkra: kombit általában családos ember vesz. Mert betölti emberekkel, és csomagokkal. Ha egy lépcsőshátú verzióba ültetnénk be ugyanezt, a csomagtartónak egyből búcsút is mondhatnánk; bár akit ez nem zavarna, az nyugodtan választhatná ezt is. A lényeg, hogy tükrözhetné azt a filozófiát, hogy sokkal gazdaságosabb és környezetbarátabb egy olyan autóval közlekedni, amelyben kihasználják az utasoknak fenntartott teret, feltéve, ha megspórolunk ezzel két-három másik autót. Ha ez nem megoldható, ott vannak a pici járművek a család csaknem minden tagjának. A kombi megoldás létjogosultságát tovább növelné, hogy még némi valós csomagtér is maradna az akkumulátorok elhelyezése mellett, főleg ha azokat minél inkább a hátsó tengely elé, az ülések alá próbálnák meg bepréselni. Egy kicsi dízelmotor és az elektromotor (mely még az előzőnél is lényegesen kisebb) meg boldogan megférne egymással a motorháztető alatt.

Természetesen nem maradhatna el a súlycsökkentés sem ezek mellett, ám pl. a karbonszálas elemek vagy az alumíniumötvözetből készült szerkezeti elemek még egy lapáttal rátennének az árra és lehet, hogy annyit nem is tudnának spórolni a lehetőségekből kihozható súlycsökkenésből származó fogyasztás-kedvezményekkel, mint amennyibe az kerülne.
A lényeg, létrehoztuk első, képzeletbeli projekt-izomautónkat. Vajon lenne-e létjogosultsága? Az biztos, hogy mindennapi használatban működik ez a hibridrendszer és azt is bebizonyították már nekünk, hogy sportautóban is helytáll a puszta elektromos meghajtás. Vajon az öszvérek öszvére hogyan teljesítene mindkettő harcterén?