Szürke szamár a ködből

Húsvét ide, tuning-show (ill. részemről favágás) oda, cikknek íródnia kell, nézzük is, ki nyer ma? 
Az irományaimat olvasóknak már bizonyára feltűnt, hogy van egy erős vonzódásom az amerikai autózás iránt. Megvizsgáltuk mi fán terem a hot rod, a volksrod és a RAT, elkísértük az Audit a „bátrak hazájába”, lángost sütöttünk az aszfalton, és még azt is kiderítettük, hogy az ottani autógyártás egyik fő történelmi ikonja valójában egy Golfot rejt motorháztetője alatt. Mindemellett azt is megvizsgáltuk, hogyan nézne ki a Cult-filozófia más gyártók gúnyájába bújva, és megnéztük, hogy veri hülyére a SEAT a világ túraautó mezőnyét.

A mai napon pedig nem másra vetemedek, minthogy bebizonyítsam, VW-t rejt a világ legbiztonságosabb személygépkocsija (egyben túraautóbajnok), egy rally-világbajnok és street-tuner, egy világháborús terepjáró, egy izomautószármazék és NASCAR (!) hős, egy szabadidő-autó, egy egyterű, és még sok minden más.

Persze, azért nem ilyen drámai a helyzet, erősen túlzok, de pont ez a lényeg: hogy lássuk, logikailag mennyire messzire vihető egy ötlet, a képzeletnek nem szab határt semmi (persze az ízlésesség határain belül), ha pl. esetleg arra kerül sor, hogy optikai/egyéb tuningoláshoz kell forrás.

Miről van szó? A címből talán sejthető, hogy teherbíró-képességükről, alacsony fogyasztásukról és melléktermékként ködfelhőt kibocsátó dízelekről beszélek. Pontosabban két, ill. három VW-motorról. Vegyük először azt a kettőt, amit ma már nem gyártanak. Mindenki látott már fehér kistehert az utakon, igaz? Nem, most nem a szapulásuk következik, különben is, van közöttük VW-s kolléga is. VW LT, a Crafter elődje. Két generációban jelent meg, 1975-től 2006-ig gyártották. Ebben kerregett az a D24, ill. D24TIC típusjelzésű, 2.4-es, 6 hengeres, egy vezérműtengelyes 12 szelepes koromgyár, amelyből az előbbi 75, ill. 95 lóerővel bírt, utóbbi pedig 84 és 114-gyel. Gondolom, nem kell túl nagy lexikális tudás ahhoz, hogy kitaláljuk: a TIC nem a TAC előzménye, hanem a „Turbo Intercooler” rövidítése. Ha már a kettőből kellene választani, tuti a turbósat választanám a fullra megpakolt raktér mellett, de valószínűleg így sem lennék túl nyugodt egy emelkedő előtt…

Ennél azért lényegesen kevésbé aggódhattak a svédek, amikor az aggregátor bekerült (na hova?) a Volvók orrába, gyakorlatilag szenátori luxuscirkálót varázsolva belőlük (ne feledjük, Obama elnöki Caddilac-je is dízel!). Ugyanis ez lett az első személyautó-család a világon, amelybe 6 hengeres gázolajos került. Egészen pontosan a gyengébb verzión osztozkodott a 240-es és a 740-es, a nagyobbat pedig szintén a 740-es, valamint a 760-as és a 940-es kapta. Plusz, a 240-esben az 5 hengeres, 2 literes D20 is megtalálható volt.

A kapcsolat: a 240-es megnyerte az ETCC-t (FIA European Touring Car Cup), az ausztrál túraautó bajnokságot ’86-ban, a Wellington 500-at Új-Zélandon, 760-as pedig volt Erich Honeckernek is… naná, hogy egyik sem volt dízel! :P

Most pedig ugorjunk át a kvázi jelenre. A jelenleg is futó 2 literes, 4 hengeres, 16 szelepes TDI sorozat akár történelmi jelentőségűnek is felfogható, ez ugyanis az első dupla vezérműtengelyes dízel a VW-től, nem véletlenül került bele majd’ az összes konszernbe tartozó járműbe. Létezik belőle 136, 140 és 170 LE-s változat is (meg „utángyártott” 200-as). Ezt aztán belesózták Volkswagenekbe, Audikba, SEAT-okba és még a Skoda Octáviába is. Mellesleg ez a motor az, ami most hülyére veri az egész WTCC mezőnyt a Leonokban, emlékeztek?

Talán túlságosan is jól sikerült, hiszen szemet vetett rá az akkor még részben Chrysler-Mitsubishi koprodukció is. Ők meg nem szégyellték Európában forgalmazott modelljeikbe becsavarozni az erőforrást. Pl. ott van a Mitsubishi Grandis. Hatalmas egyterű, kényelmes utazás az egész családnak és a kutyának. Ennél izgalmasabb a második generációs Outlander, az SUV-k, Crossover-ek… mittudoménmik egyik jeles képviselője. Ugyanezt a vonalat erősíti a Jeep Compass, a legendás Willys Jeep egyik kései, elhízott, ellustult, eltunyult dédunokája, ami olyan szánalmas „terepező” képességekkel bír, hogy az alapmodell csak elsőkerékhajtással érhető el, hasonlóan japán kollégájához, elmarasztalást azonban csak az amerikai ex-hős kap emiatt. Lényeg a lényeg, csak Európában és Ausztráliában volt hozzáférhető az említett motorral.
Ugyanebben a cipőben jár a Neon-pótlék Dodge Caliber is, ami azért annyival felvillanyozóbb, hogy ebből készült R/T és SRT verzió is (Charger/Challenger/Viper/stb. R/T, SRT verziók mondanak valamit?), persze nem dízel, mielőtt valaki túlságosan elkezdene örülni. Ugyanakkor itt lép be a másik igazi finomság: ugyanarra a platformra épül, mint a Mitubishi Lancer. És láss csodát, Lancer-ben is duruzsol a 2 literes VW TDI motor… nahát! Egészen pontosan a legutóbbi, nyolcadik generációban (vigyázat, nem összekeverendő az EVO VIII-al!). Megint csak Európára gondoltak a japánok, amikor beletömködték a turbós, környezetbarát blokkot az ex-rallybetyár kasztnijába. Hiába a Skoda és a SEAT a WRC-ben, azért egyik sem közelítheti (közelíthette) meg a Lancert… Ezenkívül olyan unalmas szedánokat is hajt a motor, mint a Chrysler Sebring, ami az útjainkon viszonylag gyakori vendég Cirrus utódja. Ebből is a második generációban mutatkozott be 2007-ben, szintúgy Európában. Ebből szerencsére született egy kabrió verzió is, úgyhogy azért volt tahó amerikai playboy autó is a sorban.

Most jön azonban a számomra legizgalmasabb rész, az igazi ínyencség, ami már-már a Charger-i „összeesküvés” fokát éri el. Ismertek, szeretem az amerikai autózást, mint már mondtam. A moci belekerült ugyanis a Dodge Avenger-be is… ami egy elég ronda autó, tegyük hozzá. Legalábbis európai szemmel aránytalan. Itt parkol egy a háztömb másik oldalán, és nem mondhatnám, hogy szép. Legalábbis ez a második generációja. Platformon osztozik a Lancerrel, meg a bizonyos dízelmotoron, ezen kívül semmi közös. Egyéb kapcsolatai azonban nagyon is érdekessé teszik. A második generáció előzménye a Stratus volt, annak előzménye pedig az első generációs Avenger. Az első generációs Avenger pedig amolyan Daytona-pótléknak készült, vegyítve a Stealth érzésével (ami amúgy egy átnevezett Mitsubishi GTO). A Dodge Daytona pedig megint csak egy ikonikus ’80-as évekbeli autó, annyira, hogy ebből is készült Shelby-verzió. A Daytona előzménye pedig nem más, mint a legendás, nemrégiben újraéledt Challenger és megboldogult egykori testvére, a Plymouth ’Cuda. Ráadásul tegyük hozzá, a szóban forgó második generációs Avengert (amiben a TDI van, ugye) promóciós megoldásként már futtatták indulása előtti évében a NASCAR-ban (legalábbis egy Avengernek nevezett pléhkasztnival borították be a V8-platformot), első győzelmét pedig nem más szerezte neki, mint Juan-Pablo Montoya. Huhh!

Na, jó messzire vándoroltunk kis körutazásunkban, foglaljuk össze a dolgot. Ha a sportsikerek szempontjából nézzük: adott a déli féltekén diadalmaskodó túraautó, aminek kétpetéjű ikertestvére őshazájában egy olyan motoron osztozik, ami egy kisteherautót hajt, és kommunista diktátorok járnak vele.
Ezen kívül van egy rally-bajnok, és van egy (kettő) réges-régi izomautó (eredetileg pony-car), aminek ükunokája egy családi autó, mellékágon egy Forma 1-es kiválóság verdája volt, és ott van a II. világháborúban a győzelemhez hozzájáruló jármű dédunokája is. Mindezek szelíd verziójában az a motor van, ami az 5-ös Golfot és Jettát, a Tourant, a Tiguant, az A3-at, az A4-et, az A6-ot, a Leont (a WTCC mindent verőt!), az Alteát, a Toledót és az Octaviát hajtja előre.

Na, kapizsgálod már, mi is az igazi „diesel power”?