Az elmúlt két évben emberek milliárdjai tapadtak a televízió-képernyők elé, böngészték az Internetet ill. csavarták feljebb a hangerőt a rádión a kocsiban munkába menet, amikor csak szó esett arról, hogy Hillary, John, esetleg Obama lesz a szerencsés 2008 végére. Ne legyünk álszentek, mindeket is érdekelt. Mert ugye mindannyian tudjuk tudat alatt amit tudni kell Amerika erejéről… A média harsogásából nagy nehezen kihámoztuk, hogy ki hol tartott éppen dicső beszédet Amerika jövőjéről, mekkorát ígért, meddig, hogyan, milyen eszközökkel. Minden idők legnagyobb kampánya talán csak azokat nem érintette, akik éveken át remeteként éltek valahol a Himalájában, ha csak fel nem falta őket a Yeti.

De hogy mi köze van ennek az egésznek rajongott autóinkhoz? Pont annyi, mint Csubakkának O.J. Simpsonhoz – az égadta világon semmi. Azaz mégis: az angol nyelvben az „utazó kampányolás” egyik szinonímája nem más, mint:

Fiat Abarth 131 Rally de Portugal - 1978

Rally

… és itt egy huszáros vágással térjünk is át a sportra, amit egyetlen autó-rajongónak sem kell bemutatni, melynek népszerűsége hosszú-hosszú ideig az F1-gyel vetekedett világszinten… egészen a mai napig. Sajnos a gazdasági becsődölések a WRC-t érintették a legérzékenyebben a világbajnokságok közül. A jövő évtől érkező változások rövid pórázra kötik a technológiai fejlesztő laboratóriumokat, ami egyre több gyári csapatnak jelent egyre kisebb kihívást, kivonva magukat a sportból (azért legyünk realisták: a sportra kiköhögött milliók, milliárdok ha nem is elenyésznek egy gyártó éves költségvetésében, de messze nem képezi fő kiadását – hacsak nem tart sok vasat a tűzben).

Ekkor kerülünk mi a képbe. Mit tehetünk, hogy megmentsük a rally-t? Tartsuk életben a rally szellemét a hétköznapokban! Kampányoljunk a rally mellett! Építsünk utcai rally-autót és kiáltsuk ki új stílusnak!

1981 - Vudafieri Bernacchini és a Fiat Ritmo 131 Abarth. Bernacchini a következő évben már a méltán legendás Lancia Startos-t terelgette

Ha valaki átböngészi egy (főleg optikai) tuninggal foglalkozó honlap fórumát, a legnagyobb vitát abban fogja megtalálni, hogy honnan indul a tuning. Mondjuk ki: minden épeszű tuning onnan indul, hogy méretes papucsot rakunk a verdára, majd egy leleményes mozdulattal megpróbáljuk a víz alá nyomni, de legalább is a betonba préselni. Az hogy onnan az autónkból rizsrakétát, vagy földből kinövő izomkolosszust építünk, az javarészt márka-, és ízlésfüggő.

Ekkor robban a bomba: „Dehátt nézzedmá’ meg, mijjenek a zutak Magyaroszágon!!!” mondja a Renault Thaliáját Vin Diesel-mobillá vásári darabokkal átalakítani kívánó fórumozó kolléga, mire a többi alaposan kiröhögi, erősen feszegetve, hogy bizony az nem lehet akadálya, hogy kivigye az autót az útra és kellő odafigyeléssel bárhol elközlekedjen. Fordítsuk le a gondolatmenetet: „Hülyére izgulom magam míg kiérek a lakóövezetből, és még a rádiót sem merem bekapcsolni a továbbiakban, mert csak elvonja a figyelmem a kátyúkról…”. Aki nem így gondolkodik, az vidám ember, de minimum van pénze.

Mert hogy is van ez? Kanyarodjunk vissza a kiindulóponthoz, vegyük pl. a német tuningot (hoppá, elhajoltam az első felém repülő tárgy felől, mint Luke Skywalker, de érzem, hogy Vader ellen azért nincs esélyem a továbbiakban...). Nézzük meg egy kicsit. Gondolom sokaknak nem ismeretlen az AVUS. És ugye azt is tudjuk, hogy a gyakorlatban ez tekinthető az Autobahn legelsőként megépített szakaszának. Az Autobahnon autózni pedig ugye nem rossz, meg amúgy bármilyen német közút is hasonló színvonalat hoz. És ekkor jövünk rá a marha nagy igazságra: a német tuning a német utaknak köszönheti létjogosultságát. De ugyanez játszódik le Japánban, ill. Amerika jelentős részében is, de még a franciáknál is.

Mi lenne, ha megalkotnánk a magunk stílusát is ezek mellé? Történetesen a rally-ból. Ráadásul szép rally-hagyományai vannak a magyar autóversenyzésnek.

Az alap pedig ez lenne: NEM ÜLTETJÜK LE AZ AUTÓT, sőt, ha lehet, megemeljük. Ne féljünk megtenni. Tud az szép lenni, főleg ha hozzávesszük, hogy a nagyobb papucsok könnyedén elférnek a lemez alatt (ezúttal ténylegesen a lemez alatt), nem kell hozzányúlni. És ha lehet, használjunk mélyebb profilú gumit.

Audi Quattro S1 - A Pikes Peak-en is egy ilyen volánja mögött izzadt Walter Röhlr

Persze, nem lehet ezt mindegyik autóval megtenni. Na de nézzünk csak rá egy régebbi Audi Quattro-ra: az egész autó megjelenése a hegyi utakon, salakon, sárban való vezetésről szól! Büszkén, hiszen amit végrehajtott a ’80-as években, az felülmúlhatatlan. De akkor még nem is beszéltem az utóbbi évek SEAT-jairól és Skodáiról. Rondák? Nem. Magasan függnek? Naná! Na jó, azért nem mindig: tisztán aszfaltversenyeken azért „megroggyannak”.

Oké, megemeltük az autót (vagy hagytuk eredeti magasságában), felraktuk a nagyobb papucsot. És most? A lényeg, hogy ne próbáljunk ekkor már Clean-re hasonlító gépet alkotni, megközelítésben a Cult jöhet szóba. Ami még a futóművet illeti: két (ill. három) lehetőségünk van: kontrasztolunk, vagy egységesítünk. Kontrasztolás alatt azt a bevett sablont értem, amikor fehérre, vagy nagyon világos színűre festik a kerékdobot. Ez talán az újabb típusoknál jöhet szóba, leginkább a Skodánál (tekintsük meg pl. a Felicia Kit Car-t; a Skoda gyári fehér színe sok mindent megenged. De fújhatjuk tökfeketére is, a lényeg, hogy a felni legyen hófehér, de legalább az autó egyik színével harmonizáló. Igen, az egyik színnel, de erről még később. Ha régebbi modellünk van lemezfelnivel, ott egy koncentrikus kettős fényezés (nem kontrasztos árnyalatúak!) sokat dobhat a hangulatán, pláne ha fehér gumifestékkel kiemeljük a gumi domború márkamegjelölését, ugyanez hatványozottan igaz, ha totál feketére fújjuk a felnit. Természetesen egy kerékjárati ív-szélesítés sem árt, ha a dizájn úgy kívánja meg, de ez szintén az újabb modelleknél jellemzőbb, főleg ha tényleg megemeltük a hasmagasságot, mert így nem (vagy csak kissé) változik az optikai méretaránya.

Sokat dob még az autón, ha az alvázat teljes egészében beburkoljuk, és szintén fehérre fújjuk. Ez véd a terep ellen, ha tényleg odavisszük az autót, javítja a légellenállást, a kocsi súlypontja pedig lejjeb kerül - némileg javít az autó egyensúlyán a megnövekedett tömeggel együtt is. Persze nem árt egy keményebb lengéscsillapító sem, hogy széria társához képest kevésbé imbolyogjon.

Ugorjunk a karosszériára: legjobb, ha kettős fényezése van az autónak. Ugye, a rally-autók többek között mozgó reklámfelületek. Fényezésüket nagyban meghatározza egy főszponzor jelenléte valamint a hagyományos, a gyártó nemzetiségét jelölő hagyományos színárnyalat (ez még többé kevésbé jelen van). Ötleteket innen lehet venni a nemzeti színek megjelenítéséhez:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_international_auto_racing_colors

Ehhez adjuk hozzá a másik színt. Több verziója lehet. Legnépszerűbb a hátsó traktuson éket alkotó másik árnyalat, vagy a kizárólag oldalról látható felületek más színűre fújása, esetleg egy, az élekre ráfekvő csíkozás, ami még inkább kiemeli az autó sziluettjét. Ami a színeket illeti: mivel utcai autókról van szó, érdemesebb az eredetieknél kevésbé hivalkodó, inkább pasztell-árnyalatokat használni. Az, hogy a fényezés milyen természetű, ebben a stílusban nem feltétlenül szerencsés, ha metál, vagy gyöngyház. A matt határeset, az akril fény jobban áll nekik.

Újabb típusok esetében javallott egy kisebb légterelő idom felszerelése az ötödik ajtó fölé, vagy a szedán fazonú autók csomagtartójának végén egykisebb ívet kialakítani. Itt az sem baj feltétlenül, ha nem egyszínű a karosszériával, szinte az a legjobb, ha marad matt fekete műanyag. Kettő, négy kisebb reflektor felhelyezése a hűtőmaszk elé (főleg a régebbi típusoknál) szintén az éjszakai rallyt idézi fel.

A beltér szinte magától értetődik: újabb gépeknél szinte kötelező a kárpitozás teljes elhagyása, sportülés és sportkormány beszerelése, pótműszerek elhelyezése… itt szinte mindent lehet. Régebbi verdáknál a nagy, szériavolán kifejezetten előny, ott gyakorlatilag semmit nem változtattak. A bukócső-rendszer behelyezése tovább fokozza az élményt. Fontos, hogy inkább az egyszerűen beszerelhető kész rendszereket válasszuk, vagy olyat készíttesünk, különben problémánk lehet a következő műszaki vizsgán. Ezt is szerencsés fehérre fújni.

A motortérben mi legyen? Ez már mindenki maga ízlése. Ha nem akarunk sokat rááldozni, a sportlégszűrő és egy sportosabb kipufogódob nagyot dob a verda hangján, de a teljesítményen is érződik a javulás (vagy legalább is részben kompenzálja a súlytöbbletet).

Végül a legfontosabb: mindig korhű legyen a megjelenés! Az Internet a barátunk, temérdek fotót találunk minden évből. Még ha nem is találunk rally-gépet a mi autónkból, a riválisoktól is elleshetjük a praktikákat, hiszen a látható megoldások mindenhol ugyanazok. Mindenki a másikat lesi, ezt ugye tudjuk?

Lehet-e egy ilyen stílusnak létjogosultsága? Szerintem lehet. Lehet-e belőle stílusforradalom? Az csak rajtunk múlik, merünk-e kísérletezni. Álmodjunk nagyot, és teremtsünk egy új irányzatot Magyarországon! Persze, a spanyolviaszt nem fogjuk feltalálni vele, de végre lesz valami, ami IGAZÁN UTAKRA VALÓ!

Képzeljük el a jelenetet: A földből kinőtt Civic a lámpánál egy kis gyorsulásra invitál. Villámgyorsan elrajtol a zöldnél, mi komótosan utána. Hol lesz a Civic előnye a következő fekvőrendőrnél? Vagy hol lesz, amikor vezető pozícióban rákanyarodunk a bekötőútra, ami előtt fintorogva megtorpan?

Akkor ki is a MAGYAR utak császára?